Солонин Марк. Н.Н. Поликарпов король истребителей. Отрывки из книги Марка Солонина "Разгром 1941". Или, почему Советский Союз не получил к июню 1941-го года лучший истребитель

Н.Н. Поликарпов "Король истребителей".

Отрывки из книги Марка Солонина "РАЗГРОМ 1941".

Или, почему СССР не получил к июню 1941-го года лучший истребитель.

"И-185" по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации".

Не думал, что буду помещать на своей странице что-либо не под своей фамилией. Но лучше, чем Марк Солонин по моему никто не написал. Несмотря на то, что на моей странице нет ничего про июнь 1941-го, занимаюсь этой темой еще со второго курса военно-морского училища, больше 40 лет (даже более узко -- возможность уменьшения наших потерь РККА). Как писал один мыслитель, "знания можно сравнить с шаром, чем больше знаешь, тем с большим неведомым ты соприкасаешься". Марк Солонин вложил важные "кирпичики" в это знание об июне 1941-го года. На его сайте участвую уже 8 лет: опора на документы и точное цитирование их. Как-то даже пмогал переводить ПДФ форму документов в Ворд.

Ехал с однокашниками по училищу, упомянул Поликарпова. Кто-то "Это По-2?".

Сделал подборку и разослал интересующимся знакомым, однокашникам по училищу в тч.

Все в истории повторяется. И уже РБК публикует:

Россияне стали лучше относиться к ВЧК и КГБ
"Социологи Левада-центра выявили в России рост позитивных ассоциаций, связанных с ВЧК и КГБ. Респонденты все меньше связывают советские спецслужбы с политическим террором и все больше -- с защитой интересов государства".

История учит, что ничему не учит. О шарашках из книг соратника А.Н. Туполева - Леонида Львовича Кербера "Туполевская шарага". (Л.Л. Кербер родился в семье морского офицера Людвига Бернгардовича Кербера, происходившего из прибалтийских обрусевших немцев. Отец Леонида Львовича Л.Б. Кербер (1863--1919) был командующим бригадой линейных кораблей,начальником штаба Балтийского флота) И сына Егера Сергея Михайловича: Владимир Егер "НЕИЗВЕСТНЫЙ ТУПОЛЕВ". Сначала отрывки помести, сейчас убрал (19.4.18), чтобы не отходить от темы.

Краткие данные русского советского конструктора Поликарпова Н.Н.

Николай Николаевич Поликарпов родился в селе Георгиевское Орловской губернии 10 июня 1892 г. (28 мая по старому стилю) в семье священника. После окончания начальной школы поступил в Орловскую семинарию. Довольно быстро юноша понял: карьера священнослужителя - это не его стезя. В 1911 Коля Поликарпов поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт. В 1914 г. у его пробудился интерес к авиации, и он стал изучать аэродинамику на кораблестроительном факультете вышеозначенного учебного заведения.

В 1916 г. Поликарпов получил диплом инженера и поcтупил на работу в авиационный отдел Руcско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Здесь он проработал до 1918 г., его непоcредственным начальником являлся никто иной, как создатель первого в мире четырехмоторного самолета И.И. Сикорcкий. После революции Сикорский настоятельно уговаривал Поликарпова эмигрировать на Запад. Поликарпов решил остатьcя в России. С марта 1918 г. по октябрь 1929 г. под руководcтвом Поликарпова было построено и запущено в серийное производство не менее десяти типов самолетов, включая знаменитый У-2.

В 1929 г. по стране прокатилась первая волна арестов "врагов народа". В число "врагов" попал и Поликарпов. Поликарпову вменялось в вину то, что он является сыном священника, а потому не способен проникнуться марксистско-ленинской идеологией уверовать в светлые идеалы коммунизма. Официально конструктору вменили в вину "контрреволюционный саботаж в авиационной промышленности". До ареста Николаю Николаевичу в кошмарном сне не могла присниться совместная работа с Д.П. Григоровичем. В декабре 1929 г. Поликарпову разрешили организовать КБ в узилище Бутырской тюрьмы (ЦКБ-39 ОГПУ). Вместе c ним стали работаться Д.П. Григорович, И.М. Косткин, А.Д. Надашкевич, Е.И. Майоров. Работу КБ обеcпечивал завод N 39. Неудивительно, что спустя некоторое время КБ перевели в ангар N7 заводского аэродрома. Компания заключенных разработала очень удачный иcтребитель, принятый на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением И-5. 18 марта 1931 г. Поликарпову был подпиcан приговор - десять лет заключения.

В июне 1931 г. после успешного завершения летных испытаний И-5 и эффектного пролета летчика-испытателя Валерия Чкалова перед Сталиным, Ворошиловым и Орджоникидзе Поликарпову дали свободу. Реабилитирован же выдающийся конструктор был лишь 1 сентября 1956 г. В период с 1931 г. по 1944 г. Поликарпов создал еще не менее десяти типов самолетов, главным образом истребителей, включая такие эпохальные машины, как И-15, И-153 и И-16. Не менее удачными при иных обстоятельствах могли оказаться И-180 и особенно И-185.

В период 1930-х годов Николай Поликарпов проектирует множество самолетов различных конструкций, описание которых приводится в предлагаемой читателю книге. За создание истребителей И-15 и И-16в 1935-м его награждают орденом Ленина, а через год орденом Краcной Звезды. В 1937 г. Н.Н. Поликарпова избирают депутатом Верховного Совета СССР, в этот период он является руководителем наиболее работоспособного и продуктивного конструкторского бюро. В 1940 г. Поликарпову присуждается ученая степень доктора технических наук, присваивается звание Главного конструктора выcшей, первой категории. В том же году ему присвоили звание Героя Социалиcтического Труда, а через год присуждается Сталинская премия.

..........................................................................

Благодаря значительному авторитету и влиянию Н.Н. Поликарпова на советское самолетостроение его кандидатуру выдвинули для баллотирования в действительные члены Академии наук СССР. При подготовке документов, представленных в АН СССР, Н.Н. Поликарпов так оценивал свой вклад в развитие отечественного самолетостроения в период с 1918 по 1943 год:

1. Разработка в 1920-1921 гг. обтекаемых зимних лыж для тяжелых самолетов ("Илья Муромец", DH-4).

2. Создание в 1923-1924 гг. первого в СССР истребителя-моноплана свободнонесущей схемы (И-1).

3. Создание первой в СССР конструкторской организации по опытному самолетостроению, основанной на специализации отдельных этапов проектирования, а также разработка методики проектирования, постройки и испытания опытных машин (1923-1925 гг.).

4. Разработка в 1923-1926 гг. первой в СССР методики расчета самолетов на прочность, а также методики производства статических испытаний.

5. Разработка методики расчета продольной статической устойчивости самолета (1924-1926 гг.).

6. Исследование штопорных свойств самолетов (1925- 1929 гг.).

7. Освоение впервые в СССР отечественного дюралюминия и использование его в конструкциях самолетов (1923-1926 гг.).

8. Разработка принципов установки (впервые в СССР) всех типов отечественного авиационного стрелкового и пушечного оружия (ПВ-1, ШКАС, ШВАК-12,7 мм, ШВАК 20 мм, УБС и др.) и освоение его в серийных конструкциях.

9. Установка первым в СССР всех новых отечественных авиамоторов, а также некоторых зарубежных.

10. Создание первого в СССР фанерного фюзеляжа типа монокок.

11. Создание безопасного для полетов самолета первоначального обучения У-2.

12. Разработка рациональных типов капотов для моторов М-22, М-25, М-62, М-88, М-90, М-82, М-71.

13. Создание убирающегося в полете шасси для истребителя-моноплана и биплана.

14. Создание первого в мире убираемого лыжного шасси для истребителя-моноплана и биплана.

15. Первая в мире установка синхронного пушечного оружия.

16. Установка и отработка в воздухе (впервые в СССР) авиационных пушек калибра 37 мм.

17. Разработка подвесных пулеметных батарей для истребителей.

18. Разработка и освоение в серийном производстве сбрасываемых в полете бензобаков из недефицитных материалов (железо, фанера, фибра и др.).

19. Разработка высотных самолетов; первый в СССР мировой рекорд высоты 14 475 м (летчик В.К. Коккинаки, самолет И-15).

20. Разработка в 1937-1939 гг. гермокабин различной конструкции.

21. Установка (впервые в СССР) пушек, стреляющих через полый вал редуктора мотора жидкостного охлаждения.

22. Создание первого в СССР мотопланера большого тоннажа (МП)

23. Создание первой в мире скрытой в фюзеляже антенны для истребителя (И-185).

Судьба отвела талантливому российскому инженеру всего 52 года жизни. 30 июля 1944 г., после стремительно развивающегося ракового заболевания, Николай Николаевич Поликарпов скончался. В ознаменование его памяти учебный самолет У-2 с этого момента стали именовать По-2 (Поликарпов-2). В день похорон Н.Н. Поликарпова, 1 августа 1944 г., отдавая дань глубокого уважения своему создателю, они низко пролетели над местом его последнего упокоения на Новодевичьем кладбище.

-- Глава 13 КРЫСИНЫЙ КОРОЛЬ И "КОРОЛЬ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ"

Да, действительно, зимой 1938--1939 года начались испытания истребителя "И-180", по всем ТТХ, включая и максимальную скорость во всем диапазоне высот, превосходившего "Мессершмитт" серии Е. И уже осенью 1939 года на кульманах в КБ Поликарпова появились чертежи "И-185" -- самолета, намного опередившего свое время. Лишь в конце мировой войны, в 1944--1945 годах, в небе войны появились серийные истребители с параметрами "И-185".

Таблица 1

	Скорость, км/час	Вес пустого, кг
"ЛаГТ-3" (СССР)	560	2680
Р-40С "Томахоук" (США)	545	2636
"Як-1" (СССР)	569	2445
"Спитфайр" Mk-I (Англия)	582	2261
"Мессершмитт" Вf-109ЕЗ	560	2184
"Блох" MB-152 (Франция)	500	2097
"И-180" (СССР)	575	1815

И при всем при этом 22 июня 1941 года иcтребительная авиация западных приграничных округов на три четверти была вооружена "ишаками" и "чайками" -- самолетами 30-х годов.

Да, на момент своего рождения эти самолеты были настолько хороши, настолько опережали "уровень лучших мировых cтандартов", что и в 1941 году на них еще можно было как-то воевать. Но разве для того огромная, богатейшая на природные ресурсы и талантливых людей страна жила в бараках и коммуналках, работала в три смены, чтобы к моменту рокового испытания подойти с боевыми самолетами, на которых можно было "как-то воевать"?

................................................

В боевых действиях в Испании приняли участие "Мессершмитты" Bf-109 только первых двух модификаций (В и С). Эти самолеты, как абсолютно верно пишет cам Яковлев, никакого преимущества в ТТХ над поликарповскими истребителями "И-16" не имели и были многократно и крепко биты. Такая ситуация сохранялась вплоть до последних дней "испанской трагедии".

Вернер Мельдерс прибыл в Испанию, в немецкий авиационный "легион Кондор", в начале апреля 1938 года, причем на тот момент из четырех истребительных эскадрилий "Кондора" "Мессершмиттами" серии В были вооружены только две -- две другие воевали на совершенно допотопных бипланах "Не-51". Почти одновременно с Мельдерсом в Испанию прибыли и первые "Bf- 109C", перевооружение на которые произошло только летом 1938 года -- в последнее лето войны. Советские летчики покинули Иcпанию летом -- осенью 1938 года, Мельдерс вернулся из испанской "командировки" в Берлин 5 декабря 1938 года. (18,63)

Качественно новые "Мессершмитты" серии Е были запущены в производство только в январе 1939 года, первый (и последний) заказ на 40 машин "Bf- 109 Е-1" был отгружен в Испанию, уже по договору с правительством Франко, весной 1939 года. "Испанская трагедия" -- по крайней мере, ее вооруженная фаза -- к тому моменту уже завершилась. Таким образом, никакого технического превосходства немецких истребителей ни в одном из эпизодов гражданской войны в Испании не было, и если бы "успех решало качество боевой материальной части", то победа досталась бы республиканцам... Что же касается "Мессершмитта" Вf-109 Е-3, получившего пушечное вооружение, то его выпуск начался только осенью 1939 года -- к этому времени успела завершиться и "польская трагедия". (18)

..............................................

Во-первых, в КБ Поликарпова велась непрерывная работа по модернизации серийных "ишаков". В том же 1939 году было ныпущено 314 "И-16" тип 17, 59 тип 27 и 16 тип 28, всего 389 истребителей с мощным пушечным вооружением, которые -- несколько изменим слова Яковлева -- "были лучше новых немецких, особенно в скорострельности и дальности стрельбы пушки". Во-вторых, ни на день не прекращалась и работа над принципиально новыми, перспективными моделями.

Первый поликарповский "остроносый" истребитель с двигателем жидкостного охлаждения и пушкой, установленной в развале блока цилиндров, был спроектирован и испытан еще в 1935 году! Самолет был создан на базе французского мотора "Испано-Сюиза" Y-12 и был, таким образом, "родным братом" французского "Моран-Солнье-406". Вот только родились "братья" с очень разным весом: один весил на взлете 1950 кг, а другой -- все 2470 кг. И выглядел "И-17" гораздо элегантнее, и коэффициент пассивного аэродинамического сопротивления был у него 0,022(чуть больше "Спитфайра", чуть меньше "Мессершмитта"). Тем не менее Поликарпов не стал продолжать работы по "И-17". Видимо, он понимал значение и смысл "уравнения существования" лучше, чем его французские коллеги. С мотором в 750 л.с. сделать полноценный самолет-истребитель было невозможно, и советская авиапромышленность не стала изводить сотни тонн дефицитных авиационных материалов на производство мертворожденной машины.

Тем временем "французские империалисты", убаюканные договором о взаимопомощи 1935 года, продали Сталину еще один двигатель -- двухрядную "звезду" воздушного охлаждения "Гном-Рон-14К". На заводе N 29 в Запорожье начался выпуск новых моторов, которые, конечно же, вместо претенциозного буржуйского названия "Мистраль-Мажор" получили скромные пролетарские имена М-85 -- М-87 -- М-88. В марте 1938 года в КБ Поликарпова был завершен эскизный проект нового истребителя под двигатель М-88. Сравнение параметров М-88 и М-63 (американский "Райт-Циклон", который ставили на "ишаки" тип 24, 28, 29), на первый взгляд, озадачивает -- зачем было "менять шило на швайку"? Максимальная взлетная мощность у этих моторов одинаковая (1100 л.с). Номинальная мощность на нулевой высоте у "француза" даже меньше (840 л.с. против 930 л.с. у М-63). При этом М-88 был на целых 169 кг тяжелее!

Все эти недостатки (или "особенности") перекрывались главным -- двухрядная "звезда" имела меньший диаметр, соответственно и площадь "лба" фюзеляжа нового истребителя "И-180" получалась на 15% меньше. Кроме того, М-88 был гораздо более "высотным" мотором, нежели М-63 (мощность 1100 л.с. на высоте 4,5 км против 900 л.с. у М-63 на той же высоте). Стоит отметить и то, что двигатели М-87/88 стояли как на двухмоторном "дальнем" бомбардировщике "ДБ-Зф", так и на ближнем одномоторном "Су-2". Запуск в серийное производство основного фронтового истребителя с тем же мотором создавал оптимальную ситуацию для технического обслуживания и ремонта, особенно -- в боевых условиях. Наконец, и это самое главное, моторы серии "Гном-Рон" находились еще в самом начале своего развития, в то время как из американского "Циклона" выжали все, что возможно (взлетная мощность возросла с 625 л.с. у М-25 до 1100 л.с. у М-63). В запорожском КБ уже начинались работы над мотором М-89 со взлетной мощностью 1350 л.с. В июле 1941 года форсированный М-89 с системой непосредственного впрыска показал на государственных испытаниях мощность 1560 л.с. По расчетам, с таким двигателем максимальная скорость "И-180" должна была достичь 650 км/час, т.е. превзойти скорость самого быстроходного на тот момент "мессера" "Bf-109" F-4 (или самого скоростного "Як-3" 1944 года рождения).

Летом 1938 года на московском заводе N 156 началось изготовление первого экземпляра истребителя "И-180". По основным компоновочным решениям (в частности -- расположению бензобака в фюзеляже, между двигателем и кабиной пилота) самолет был близокк "И-16", хвостовая часть фюзеляжа и кабина пилота были просто идентичны. Таким путем Поликарпов хотел упростить и освоение нового истребителя строевыми летчиками, и серийное производство "И-180" на горьковском заводе N 21, выпускавшем в тот момент "И-16". "По маневру самолет очень близок к "И-16", но более устойчив и лучше на виражах и посадке, -- писал в отчете летчик-испытатель Уляхин. -- На скоростях менее 350 км/час и до 160 км/ч самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор, с отрегулированными триммерами сохраняет заданный режим полета с брошенным управлением..."

Изменения коснулись главным образом формы и конструкции крыла, а также носовой части фюзеляжа, которая стала гораздо более "обтекаемой" по сравнению с тупоносым "ишаком". Вооружить истребитель предполагалось двумя крупнокалиберными пулеметами "УБС" и двумя "ШКАСами". Вся эта батарея собиралась (для удобства ремонта, обслуживания и замены) на едином лафете, установленном над двигателем в носовой части фюзеляжа. Выбор такого набора оружия можно считать образцом "разумной достаточности" для легкого фронтового истребителя. Пули "УБС" пробивали бронезащиту и разрывали протекторы любых немецких истребителей и бомбардировщиков, в целом же по величине секундного залпа и мощности оружия "И-180" был равен новейшему (хотя для 1939/1940 г. правильнее сказать -- "будущему") "Мессершмитту" Bf-109 F.

Ближайшими конструктивными аналогами "И-180" были французский "Блох" MB-152 и американский "Хоук-75". Объединяет эту троицу то, что советский и французский самолеты были созданы на базе одного и того же двигателя "Мистраль-Мажор", да и двухрядная "звезда" "Пратт-Уитни", установленная на "Хоуке", имела такой же вес и мощность. Что же получилось в результате? (См. таблицу 15).

Таблица 14

	Вес, взл., кг	G/S, кг/кв.м	P/G л.с/т	Скорость, max, км/час	Скорость у земли, км/час	Скорость верт. у земли, м/мин
"И-16", тип 24	1780	122,4	523	489 / 4,8 км	440	938
"Харрикейн" Мк-1	2990	124,6	334?	510 / 5,2 км	412	700
"Спитфайр" Мк-1	2812	125,5	356	582 / 5.5 км	460	770
"Вf-109 Е-3"	2600	159,0	365	570 / 4,5 км	440	769

Таблица 15

	Вес, взл., кг	Вес пустого, кг	Мощность оружия, кВт	Скорость, max, км/час	Скорость у земли, км/ч	Скорость верт. у земли, м/мин
"И-180"-3	2429	1815	670	575 / 7 км	455	990
"MB-152"	2750	2097	1214	485	????	670
"Хоук-75" А2	2600	2121	390	489	????	930
"Bf-109 E-3"	2600	2184	492	570 / 4,5 км	440	769

Примечание: приведены данные самого тяжелого варианта "И-180-3" (1940 год).

В результате истребитель у Поликарпова получился снова на 250--300 кг легче, чем у французов и американцев. По всем летным параметрам -- полное превосходство. При этом его истребитель с двигателем воздушного охлаждения не уступает в максимальной скорости во всем диапазоне высот и остроносому "мессеру", за высокую скорость которого "заплачено" низкой боевой живучестью мотора жидкостного охлаждения. И это не расчетные данные очередного "прожекта". Это зафиксированные на государственных испытаниях характеристики машины, подготовленной к запуску в серийное производство.

Что это? Уникальный талант конструктора? Умение собрать команду достойных сотрудников? Удача, которая улыбается достойнейшим? Уже в 1935 году, после международной авиационной выставки в Милане, на которой изумленной публике были показаны "И-15" и "И-16", за Поликарповым закрепилось неофициальное звание "короля истребителей". Хотя почему именно истребителей? Печатью гения были отмечены все его творения. Учебный биплан "У-2" (в дальнейшем переименованный в "По-2") был создан в 1927 году и выпускался серийно до конца 50-х годов! Он работал в небе как учебный, связной, санитарный, сельскохозяйственный самолет. В годы войны на удивление успешно выполнял роль сверхлегкого ночного бомбардировщика. По длительности производства и универсальности применения "У-2" не имел себе равных в истории авиации. Все советские летчики, все до единого, кто сел за штурвал самолета в 30-- 50 гг., прошли первоначальное обучение на "У-2". Самолет обладал уникальными летными параметрами: в штопор не входил даже после самых грубых ошибок пилота, при принудительном вводе в штопор выходил из него сам (при брошенной ручке управления), взлетал и садился на лесную поляну, при отказе двигателя в полете планировал со скоростью снижения 1 -- 2 м/сек, т.е. медленнее парашюта! (20) И в довершение всего стоил не дороже "эмки"...

Истребитель "И-180" по всей совокупности ТТХ не уступал, а по многим и превосходил "Мессершмитт" Вf-109 Е3. Принимая во внимание схожесть конструкции этого самолета с "И-16", а также производственные мощности горьковского завода N 21 (в 1940 году реально выпущено 1607 боевых "И-16" разных типов и еще-- 1103 учебно-тренировочных "И-16" тип 15), можно высказать вполне обоснованное предположение о том, что в случае запуска "И-180" в серийное производство он мог бы к 22 июня 1941 года полностью заменить собой "И-16" на военных аэродромах западных округов (там было порядка 1650--1750 "ишаков").

Одновременно с испытаниями и доводкой "И-180" конструкторское бюро Поликарпова начало проектирование принципиально нового истребителя "И-185". Принципиально новый самолет на фотографиях и картинках почти неотличим от "И-180", и только если внимательно вглядеться, то можно увидеть, что фюзеляж (особенно его хвостовая часть) "И-185" несколько длиннее, чем у "И-180" (фактически, 6,88 м и 7,74 м). Принципиально новым этот самолет делали два обстоятельства: очень высокая удельная нагрузка на крыло и сверхмощное вооружение.

Истребители Поликарпова, созданные в 30-е годы, отличались низкой удельной нагрузкой на крыло (65 кг/кв.м у первых серий биплана "И-15" и 100 кг/кв. м у первых типов "И-16") и, как следствие, исключительно высокой горизонтальной маневренностью. Так, установившийся вираж истребитель "И-15" выполнял за 8 секунд! В дальнейшем, по мере возрастания веса и мощности двигателей, удельная нагрузка росла от модификации к модификации: у последних типов "И-16" она дошла до 137 кг/кв.м, у "И-180", представлявшего собой фактически очередную, хотя и очень глубокую модернизацию "ишака", удельная нагрузка перевалила за "отметку" 150 кг/кв.м. Истребитель "И-185" должен был быть оснащен двигателем вдвое большей мощности, нежели "И-180", имел вес, в полтора раза больший, чем у "И-180", но при этом площадь крыла была даже уменьшена. В результате получался самолет с небывало большой удельной нагрузкой в 220--235 кг/кв. м. Такой резкий скачок параметров означал коренную смену приоритетов в формировании облика самолета-истребителя.

...............................

В результате основные авиационные державы закончили мировую войну с истребителями, имевшими такие значения удельной нагрузки (кг/кв. м):

-- "Темпест" Mk-V (Англия) -- 219;

-- "Мустанг" D (США) -- 243;

-- "Тандерболт" D (CIIIA) -- 214;

-- "Фокке-Вульф"-190 D-12 (Германия) --233;

-- "Мессершмитт"-109К ( Германия) -- 213.

Над конструкцией крыла и механизации КБ Поликарпова также "сильно поработало", в результате отзывы летчиков о взлетно-посадочных характеристиках истребителя с удельной нагрузкой более 230 кг/кв.м были самые восторженные:

"Огромная для истребителя грузоподъемность (500 кг бомб, 8 "PC", 3 "ШВАК" с колоссальным запасом снарядов). Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность -- дают мне право сделать заключение, что самолет "И-185" с мотором М-71 является одним из лучших истребителей мира...". Летчик-испытатель П. Логинов, 1942 год.

"Самолет "И-185" М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации...". Отчет о госиспытаниях в НИИ ВВС в феврале 1942 года.

"Лично я, летая на самолетах "И-16", "Як-1", "Як-7Б", "ЛаГГ-3", "Ла-5", "Харрикейн" и на самолетах "И-185" с моторами М-71 и М-82, пришел к следующему выводу:

1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет "И-185" прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

2. Самолет в полете управляем легко, очень устойчив и без особых капризов.

3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях, благодаря хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах "Як-1", "Як-7"Б и на "Ла-5".

5. В горизонтальной скорости "И-185" имеет большое преимущество, по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противникам "И- 185" является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особенно на вертикали), по вооружению и живучести. Летчики-фронтовики этот самолет ждут с нетерпением на фронт". Командир 728 ИАП капитан Василяк, отчет о войсковых испытаниях истребителя "И-185", ноябрь 1942 года.

Говоря о вертикальной маневренности "И-185", стоит, в частности отметить, что на стандартной для оценки динамической скороподъемности фигуре -- "боевом развороте" -- истребитель Поликарпова набирал 1500 метров высоты ("Мессершмитт" Bf-109E набирал всего 500 м, "МиГ-3" и "ЛаГГ-3" по 800 м, лучшие "мессера" Bf-109F/G почти 1000 м). В воздушном бою дополнительные 500--700 метров превышения давали решающее преимущество...

"Несмотря на большую нагрузку на квадратный метр, самолет благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновке обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования...". Летчик-испытатель Стефановский, отчет об испытаниях "И-185" в НИИ ВВС, декабрь 1942 года.

Но, может быть, в те времена просто так принято было -- хвалить в отчетах "самую передовую советскую технику"? Нет, уважаемый читатель, секретные отчеты НИИ ВВС -- это совсем не передовица в газете "Правда". НИИ ВВС является структурным подразделение ВВС. Это -- заказчик. А он всегда склонен сгустить негативные оценки, потому что ему на этих самолетах воевать. И с него спросят: "Что же это вы на самом лучшем в мире истребителе не можете завоевать господство в воздухе?"

Вот, например, в сентябре 1942 года на Сталинградском фронте проходили войсковые испытания очень даже неплохого истребителя "Ла-5". Нарком авиационной промышленности Шахурин в своих "правильных" мемуарах пишет:

"Осенью 1942 года в небе над Сталинградом появился новый советский истребитель "Ла-5".

Самолет понравился летчикам. Фронтовые испытания истребителя, проходившие в исключительно напряженной обстановке, подтвердили высокие качества новой боевой машины".(98)

А в секретном отчете о войсковых испытаниях, который, конечно же, лег на стол наркома авиапрома (т.е. главного исполнителя заказов ВВС), написано было следующее:

"1. По летно-тактическим и боевым качествам:

А) В воздушном бою с немецкими самолетами "Ме-109Ф-4" и "Ме-109Г-2" самолет "Ла-5" значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет "Ла-5" не может вести с немецкими истребителями "Ме-109Ф-4" и "Me-109Г-2" активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой..."

Так что восторженные оценки нового истребителя Поликарпова в отчетах о войсковых испытаниях, равно как и в отчетах НИИ ВВС, говорят о том, что "И-185" был не просто хорош, а феноменально хорош.

.....................................................................................................

И не только потому, что среди жертв массового террора были тысячи рабочих и инженеров, работавших в системе авиапрома. В обстановке масштабной подготовки к Большой Войне военная авиация стала и "главной дубиной", и "главным призом" в ожесточенной схватке враждующих кланов.

Дубиной -- потому что любой срыв в реализации военно-авиационных программ можно было использовать как неопровержимое доказательство "вредительской деятельности" высоких чинов, имеющих хоть какое-то отношение к этой программе. Призом -- потому что на развитие военной авиации выделялись колоссальные деньги, причем в инвалюте, на которую скупались и воровались западные технологии. Стать руководителем авиационного завода, авиационного КБ, не говоря уже про сам наркомат авиапрома, -- это престиж, это "вертушка" с прямым выходом в Кремль, это постоянные встречи с самим Хозяином, это деньги, квартиры, машины, загранкомандировки, это огромный скачок на пути к власти и привилегиям.

В начале большой схватки самый большой "задел" был у товарища Берия. Еще до его прихода в руководство НКВД чекисты усиели арестовать практически весь цвет советской авиационной мысли. Туполев, Егер, Петляков, Мясищев, Королев, Глушко, Чижевский, Бартини, Назаров, Чаромский, Путилов, Стечкин, Неман. Их арестовали, но не расстреляли.

В августе 1938-го был создан "спецтехотдел" (СТО) НКВД, куда начали собирать арестованных конструкторов. К несчастью, так повезло не всем. Только в 1938 году были расстреляны: начальник ЦАГИ Н.М. Харламов, начальник НИИ ВВС комбриг Н.Н. Бажанов, начальник Главного управления ГВФ И.Ф. Ткачев, старейший авиаконструктор, создатель гигантских самолетов по типу "летающее крыло" К.А. Калинин, разработчики твердотопливных ракет (будущих "катюш") Г.Э. Лангемак и И.Т. Клейменов...

В первые же месяцы своего пребывания на посту руководителя НКВД товарищ Берия поработал над тем, чтобы укрепить инженерно-конструкторский актив, оказавшийся в его распоряжении. ........ "Берия добился обманным путем перед инстанцией ("инстанция" -- это Сталин, но произнести это имя авторы докладной записки, поданной на имя Хрущева 23 февраля 1955 года, еще боятся) осуждения 307 авиаспециалистов заочно на разные сроки, указав, что рассмотрение этих дел в обычном порядке (т.е. арест, пыточный подвал, заседание "тройки") нецелесообразно, т.к. это оторвет специалистов от их работы...". А работы у специалистов впереди было много. Причем по специальности.

10 января 1939 года приказом Берия N 0021 в структуре НКВД было создано "Особое техническое бюро" (ОТБ). В сентябре -- октябре 1940 года авиационных специалистов (а кроме них, сажали и артиллеристов, судостроителей, химиков...) выделили в ЦКБ-29. Кадры решают все. Многочисленные и высококвалифицированные кадры превратили печально знаменитые "шарашки НКВД" в самое крупное конструкторское бюро страны. Ключевая в каждом деле проблема -- проблема мотивации трудовой активности работников -- была решена на беспрецедентном в мировой истории уровне. "Пряник" в виде 20 граммов масла или места на нарах рядом с печкой (его "по старшинству" сразу же предоставили Туполеву), а также "кнут" в форме возможной отправки на таежный лесоповал вовсе не были единственными стимулами. Отнюдь. Советские инженеры работали не за страх, а за совесть. По крайней мере, так они старались думать. Выдающийся конструктор авиационных дизелей Чаромский позднее писал: "Конечно, у всех там (в ОТБ) не могло не быть чувства обиды и горечи, но я себе сказал, что самое вредное будет, если эта обида станет играть какую-то роль в работе. Поэтому и своих сотрудников, с которыми я был связан, я настраивал на тот же лад. Главное -- забыть об обиде. Своя партия, своя власть -- она иногда и ошибается, но она и исправляет ошибки. Такой была моя политическая концепция". Читатель, конечно, помнит, что схожую "концепцию" и буквально в тех же самых выражениях ("буду работать еще лучше") высказывал один из персонажей романа Д. Оруэлла "Ферма животных"...

Под стать самой прогрессивной политической концепции были и задачи, поставленные перед ОТБ. В его недрах разрабатывалось четыре проекта. Все они предполагали создание самолетов небывалого для советского авиапрома технического уровня.

........................................

Таких "заводов" было много. Реально же четыре пятых всего выпуска боевых самолетов давали "четыре с половиной" гигантских завода. На протяжение 30-х годов заводы эти были строго специализированы. N 1 в Москве делал истребители-бипланы Поликарпова ("И-5", "И-15", "И-153"). N 21 в Горьком выпускал "И-16" и учебно-тренировочный истребитель "УТИ". Московский завод N 22 делал бомбардировщики Туполева ("ТБ-1", "ТБ-3", "СБ"). После ареста Туполева и большей части его "команды" на 22-м заводе оставалось КБ Архангельского (ученика Туполева, ведущего разработчика серии СБ-Ар). N 18 в Воронеже и N 39 в Москве были "вотчиной" Ильюшина. Завод N 18 был значительно крупнее N 39, три четверти предвоенных "ДБ-3" и "ДБ-3ф" были сделаны в Воронеже (поэтому мы и обозначили московский завод N 39 как "половинку" рядом с гигантами).

Эта группа ведущих заводов и представляла собой тот "призовой фонд", за который велась ожесточенная борьба кланов. А внутри призового фонда был суперприз -- завод N 1 в Москве. Это старейший авиационный завод России, начавший выпуск самолетов еще в 1909 году, а к 1939 году ставший огромным предприятием, оснащенным новейшим импортным оборудованием. Именно после посещения в апреле 1941 года московских заводов N 1 и N22 военно-воздушный атташе Германии Г. Ашенбреннер написал в отчете, предоставленном Герингу, следующее: "Каждый из этих заводов был гигантским предприятием, где работало до 30 тысяч человек в каждую из трех смен (выделено автором), работа прекрасно организована, все продумано до мелочей, оборудование современное и в хорошем состоянии..."

Не трудно заметить, что лучше всех "устроилось" КБ Поликарпова (два ведущих завода из четырех, включая "суперзавод" N 1). К тому же КБ Поликарпова было и самым крупным по числу инженерных кадров (358 человек в начале 1940 года). Уже в следующем по численности КБ Ильюшина было в 2 раза меньше сотрудников (181 человек), в КБ Архангельского после многочисленных "посадок" еще оставалось 162 конструктора. Этот краткий обзор делает понятным, почему все усилия "молодых безвестных конструкторов" (точнее говоря -- стоящих за ними номенклатурных кланов) были направлены на то, чтобы "завалить" Поликарпова -- там было чем поживиться. К тому же "молодые, полные энергии и стремления", но при этом "не имеющие такого, как он, опыта и знаний" могли обогнать "короля истребителей" только одним способом: подставив ему подножку, а еще лучше -- просто сбросив его с "беговой дорожки".

На первый взгляд, сделать это было очень просто, ибо кто он такой, этот Поликарпов? Беспартийный, социальное происхождение -- "из семьи служителя религиозного культа", судимый (в 30-м году Поликарпова арестовали в рамках общей кампании арестов и расстрелов "буржуазных спецов-вредителей"). С такими анкетными данными Поликарпов, по всем законам статистики и диалектики классовой борьбы, должен был оказаться в лучшем случае там, где уже сидели Туполев, Петляков и прочие социально чуждые инженеры. Более того, в дополнение ко всему "компромату", он был еще и интеллигентным человеком старинной русской пробы, по всем особенностям своего характера совершенно беспомощный в крысиной драке. Вот как описывает Поликарпова в своих мемуарах нарком авиапрома Шахурин:

"Я любил общаться с Николаем Николаевичем. Исключительная эрудиция, знание летного дела, теории авиации, богатейший опыт в создании самолетов -- все это отличало Поликарпова и способствовало его авторитету в отечественном и мировом самолетостроении...

Несмотря на свою всемирную известность, он был чрезвычайно скромен. Другого такого человека я в жизни не встречал. Скромностью Николай Николаевич выделялся даже среди нашей молодежи -- конструкторов, которые в это время делали свои первые машины. Всегда говорил негромко и как-то по-особенному складывал руки вниз. Если мне приходилось давать ему отрицательный ответ, он тихо соглашался:

-- Хорошо, хорошо.

Но не уходил, а так же тактично, но настойчиво начинал снова мотивировать ту или иную просьбу... Поражали исключительная работоспособность, четкость и дисциплина Поликарпова, который был очень исполнителен в выполнении решений, принятых по его самолетам..."

..................................................

ЧКАЛОВ

Но -- "видит око, да зуб неймет"... Начнем с того, что свои легендарные истребители Поликарпов проектировал в рамках "Центрального конструкторского бюро" (ЦКБ), а создано это самое ЦКБ было не Наркоматом авиации и не Наркоматом оборонной промышленности, а "экономическим отделом" ОГПУ. И поэтому, до поры до времени, желающих драться с организацией, входившей в структуру ГПУ-НКВД, не находилось. Правда, в 1938 году все изменилось, и теперь даже шапочное знакомство с поголовно ликвидированным прежним руководством ОГПУ стало смертельно опасным. Но за Поликарповым и его КБ все еще сохранялось "право на жизнь". Одним из возможных объяснений этого феномена можно считать тот факт, что с 1933 года бессменным шеф-пилотом КБ Поликарпова был В.П. Чкалов.

В руководстве сталинской империи, как это и принято в мафиозных бандах, формальный статус не значил почти ничего, а фактическая близость к главарю значила все. Всесоюзный дедушка Калинин был Председателем Президиума Верховного Совета, а товарищ Сталин -- всего лишь одним из депутатов ВС СССР. Формально-юридически товарищ Сталин обладал такими же властными полномочиями, как и чабан из горного аула, "записанный" в ВС по разнарядке. Да, Сталин был еще секретарем ЦК какой-то партии (именно так он и расписывался на документах -- "секретарь ЦК", даже не Генеральный), но партия эта по действующей в стране Сталинской Конституции никакой властью не обладала (знаменитый параграф о "руководящей и направляющей роли" появился сорок лет спустя, при Брежневе). Так вот, сила Чкалова была не в том, что он был Героем Советского Союза, кавалером орденов Ленина и Красной Звезды, имел воинское звание комбрига (аналог современного генерал-майора ), а после легендарного перелета через Северный полюс в Америку стал известен и любим во всем мире. Все это не стоило ни гроша. В 1938 году к стенке запросто ставили и комбригов, и командармов, и даже маршалов.

Чкалов был любимцем Сталина. Сталин познакомился с ним в 1935 году, на аэродроме, где высшему руководству страны показывали новейшую авиатехнику. Чкалов раскрутил на "И-16" такой феерический каскад фигур высшего пилотажа, что Сталин пожелал увидеть этого чудо-летчика. Они встретились, и отчаянно смелый, бесшабашный, истинно русский богатырь понравился товарищу Сталину. Через несколько месяцев "за испытание новой авиационной техники" (имелись в виду поликарповские "И-15" и "И-16") Чкалов получил свой первый орден Ленина, а Поликарпов и его КБ получили в лице Чкалова такую "крышу" (простите великодушно за использование этого паскудного термина рядом с именем Чкалова), что всем завистникам оставалось только скрипеть зубами в подушку.

Сын Валерия Павловича, полковник И. В. Чкалов, вспоминает, что Сталин часто звонил им домой и подолгу беседовал с отцом, многократно приглашал к себе в Кремль. По семейной легенде, после одной из таких встреч Чкалов, выходя из кабинета Хозяина, хлопнул дверью с такой силой, что у бедного секретаря рассыпались карандаши на столе. Впрочем, это всею лишь легенда, никем не запротоколированная. Точной такой же легендой, которую ни подтвердить, ни опровергнуть пока невозможно, является история о том, что Сталин предлагал Чкалову возглавить НКВД. Подтвердить это пока нечем, но уже сейчас можно сказать, что ничего невероятного в таком решении не было бы.

.................

во время похорон Чкалова Сталин обнял его, одиннадцатилетнего сына погибшего летчика, и натурально разрыдался...

15 декабря 1938 года В.П. Чкалов погиб во время первого испытательного полета на "И-180".

"15.12.1938 года самолет после тщательного осмотра и опробования мотора на земле в течение 25 минут был предоставлен т. Чкалову для вылета. Тов. Чкалов опробовал мотор, управление рулями, закрылками и вырулил на старт. Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200--250 метров, и, набрав высоту 100--120 метров, с виражем пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500--600 метров. Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода N 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома 1 -- 1,5 километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.

Самолет обнаружен на территории деревянного склада (Магистральная ул., дом N13) возле Хорошевского шоссе. Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу деревянных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило на 10--15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было. Товарищ Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут".

Это строки из рапорта, составленного через несколько часов после трагедии. Внятного же ответа на вопрос о причинах и виновниках катастрофы нет и по сей день, хотя исписано много бумаги, вышло несколько книг, а по центральному ТВ был показан якобы "документальный" фильм. Т.е. непосредственная причина, приведшая к вынужденной посадке (а именно так -- и это очень важно -- охарактеризованы обстоятельства гибели самолета и летчика в отчетах двух комиссий), известна и не вызывает ни малейших сомнений. В полете заглох двигатель. Вот и все, что было. Самолет не горел и не разрушался в воздухе, вплоть до последних секунд полета самолет сохранял устойчивость и управляемость. Посадка самолета с неработающим мотором вполне доступна летчику средней квалификации. Чкалов же не был "летчиком средней квалификации", за 8 лет работы летчиком-испытателем он принимал участие в испытаниях 70 самолетов и выходил живым из гораздо более тяжелых аварийных ситуаций. 15 декабря 1938 года трагедия произошла только потому, что вынужденную посадку Чкалов совершал не на аэродроме, и даже не в чистом поле, а на территории складов, примыкающей к летному полю Центрального аэродрома Москвы.

Причины, по которым вынужденную посадку пришлось выполнять среди домов и сараев, тоже известны. Во-первых, само испытание совершенно нового самолета с новым мотором на Центральном аэродроме, т.е. практически внутри городской черты (сейчас это район метро "Аэропорт"), было чревато тяжелыми последствиями. Во-вторых, как ни печально это признать, летчик грубо нарушил полетное задание, которое предполагало всего лишь "взлет без уборки шасси с ограничением скоростей в зоне аэродрома (выделено автором), высота 600 м, продолжительностью 10--15 минут".

Загадки начинаются уже при попытке выяснить простейший и одновременно самый важный вопрос: кто конкретно санкционировал полет на фактически "недоделанном" самолете? Суть в том, что нужного воздушного винта еше не было и на самолет для выполнения пробежек по земле был временно поставлен нештатный винт. С нерасчетным винтом двигатель перегревался. Затем с капота сняли жалюзи, регулирующие обдув двигателя встречным потоком (возможно, для того, чтобы как-то снизить перегрев при пробежках по аэродрому, хотя в истории с этими злосчастными жалюзи много неясного...). С другой стороны, без предусмотренных конструкцией самолета жалюзи двигатель должен был неизбежно переохладиться в полете на большой высоте и скорости. Короче, летать на этом самолете было нельзя. О чем никто иной, как нарком НКВД Берия, экстренно уведомил наркома обороны Ворошилова:

"Распоряжением директора завода N 156 Усачева на Центральный аэродром вывезен новый истребитель "И-180" конструктора инженера Поликарпова. На машине нет ни одного паспорта, так как начальник технического контроля завода N 156 т. Яковлев их не подписывает до устранения всех дефектов, обнаруженных отделом технического контроля. Однако под нажимом директора Усачева Яковлев подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости... Сегодня, 12.12 с.г., в 12 часов дня при наличии летной погоды самолет-истребитель "И-180" должен пойти в первый опытный полет. Машину поведет Герой Советского Союза комбриг В.П. Чкалов. По мнению источника, имеющиеся дефекты могут грозить катастрофой в воздухе..."

Ворошилов без промедления согласился с "мнением источника" и вылет 12 декабря своим приказом запретил. Кто же разрешил вылет 15 декабря? Отчеты двух комиссий (одна была создана сразу после катастрофы, вторая -- уже в 1955 году) не дают ответа на этот очевидный вопрос. "...Комиссия, опросив 25 человек, в том числе Поликарпова, его заместителя, начальника ОТК, ведущих инженеров и других, не могла установить лиц, персонально ответственных за решение вопроса об окончательной готовности самолета и экипажа к полету". Странно. Этот вопрос решается не "опросом", а изучением подписей в полетном листе. Далее, однако, авторы отчета утверждают: "Основными виновниками катастрофы самолета "И-180" являются: техдиректор, он же главный конструктор завода, Поликарпов, выпустивший в полет недоработанную машину, зам. главного конструктора Томашевич (ведущий конструктор "И-180"), санкционировавший возможность полета на дефектном самолете".

При этом, опять же, никаких упоминаний о содержании полетного листа нет.

В.П. Иванов, автор нескольких монографий, посвященных самолетам КБ Поликарпова, ссылаясь на первичные документы, заявляет: "Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода N 156. В графе "Подпись ответственного лица, выпускающего самолет" не расписался никто... Подписал задание ведущий инженер-испытатель И.Лазарев..." Сразу после катастрофы Лазарева, которому стало плохо, увезли в больницу. На следующий день обходчики нашли на одном из подмосковных железнодорожных перегонов изуродованный труп Лазарева. Всего по делу о гибели Чкалова было арестовано и осуждено 16 человек, включая Томашевича, Усачева, начальника главка Наркомата оборонной промышленности (этому управлению был подчинен завод N 156) Беляйкина. Последний был досрочно освобожден в 1942 году и через несколько дней найден убитым в своей московской квартире..

Подробное обсуждение всех версий произошедшей 15 декабря 1938 года трагедии выходит за рамки данной книги. Приведем лишь еще один документ -- фрагмент письма, которое уже в наши либеральные времена механик авиазавода N 156 А. М. Захаренко написал сыну Чкалова.

"...14 декабря в конце рабочего дня ко мне подошел И.Ф. Козлов, начальник летной части, и сказал: "Завтра синоптики обещают летную погоду. Планируется первый вылет самолета Поликарпова. Испытания поручили Чкалову, его вызвали из отпуска (выделено автором). Ему необходимо сделать тренировочный полет на "Нортропе"... Хочу добавить следующее, что считаю важным. В то время существовал закон: летчики, особенно испытатели, имевшие перерыв в летной работе более одного месяца, после отпуска или по другой причине, были обязаны совершить тренировочный полет на серийной машине и только после этого летать по заданию. Для этой цели и использовался "Нортроп". Такой полет Валерию Павловичу был запланирован, но совершить его ему не пришлось. Я не знаю причин этого...

...Я пошел к машине Поликарпова. На ней "гоняли" мотор. Валерий Павлович стоял у консоли левого крыла, когда я подходил к нему. В это время закончили опробование мотора. Чкалов почему-то заспешил в кабину самолета. Я только на ходу успел сказать, что надо бы лететь на "Нортропе". Но он, недослушав меня, стал подниматься в кабину и, резко махнув рукой в ту сторону, где стояло все начальство, сказал: "А ну их... Все спешат...". Судя по тону Чкалова, у него, видимо, перед полетом был какой-то разговор. И разговор не из приятных, потому что таким раздраженным я его никогда не видел...

...Как мне впоследствии стало известно от работников нашего отдела Сычева и Барского, Валерий Павлович интересовался у них, сколько времени потребуется на установку жалюзи. Ответ был неопределенным: часа два-три, может быть, больше. Валерий Павлович понял, что в этом случае полет может не состояться (в декабре в России темнеет уже после 4 часов дня, фактически роковой полет начался в 12 часов 58 мин. -- М.С.), и решил не подводить конструктора и рабочих и лететь без жалюзи. Кстати, те же М. Сычев и В. Барский рассказывали потом, что сами обнаружили снятые или срезанные ножницами для металла (???) эти жалюзи, валявшиеся в снегу, неподалеку от места стоянки "И-180"..."

Темны воды советской истории. Отметим лишь тот бесспорный факт, что даже убийство или арест самого Поликарпова не могли бы нанести такой удар по КБ, как гибель Чкалова на самолете Поликарпова. КБ лишилось своей единственной поддержки "на верху" и было изрядно скомпрометировано в глазах Сталина. Несомненно, что вся эта загадочная история усилила и без того уже сформировавшееся в руководстве страны негативное отношение к "старым кадрам" и сложившимся конструкторским коллективам. А.С. Яковлев приводит в своих мемуарах такие слова Хозяина: "Мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы знаток своеео дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото (выделено автором). Именно тогда он сказал мне:

-- Мы не знаем, кому верить..."

......................................

-- Глава 14 БОЛЬШИЕ ГОНКИ

"Мы не знаем -- кому верить..."

Да, в незавидную ситуацию загнал себя Главный Конструктор советских самолетов, Создатель советской авиации, Лучший Друг физкультурников, Вождь Народов (последний титул, кстати говоря, был практически узаконен -- по крайней мере, в приговорах читаем: "в беседах с сослуживцами проявлял неверие в вождя народов"), и справиться с этой ситуацией было нелегко даже ему.

..........................

Не доверяя никому и окружив себя людьми, которым и в самом деле ничего нельзя было доверить, Сталин вынужден был все делать сам. И он пытался все решить самостоятельно. Сталин руководил промышленностью и киноискусством, пытался вникнуть в проблемы танко-, авиа-, судостроения, лично решал вопросы об издании очередного шедевра соцреализма и замены механизма управления входными лопатками нагнетателя авиамотора АМ-35А, безостановочно тасовал кадры, которые не решали ничего, и лично подписывал длиннющие списки "кадров", подготовленных к очередному расстрелу.

При такой нечеловеческой загруженности качество управленческих решений неизбежно падало. Остается лишь удивляться тому, что в этом безостановочном и жесточайшем цейтноте Сталин иногда делал верные "ходы". Так, в рассматриваемом нами вопросе о развитии военной авиации накануне войны, можно отметить как минимум два "точных попадания": Сталин отказался от амбициозного проекта массового выпуска "летающей крепости" "ТБ-7" (а под это дело был уже построен и оборудован новейшим американским оборудованием завод N 124 в Казани) и, вопреки возражениям многих военных руководителей, угадал ценность бронированного штурмовика "Ил-2". Ошибок было гораздо больше. Многие из них выросли из одной обшей ошибки -- неверной оценки сравнительного уровня развития советской авиации и ВВС предполагаемых противников.

Вопрос о том, почему на рубеже 1938-го -- 1939-го годов у Сталина возникло подозрение, а потом и уверенность в том, что наша авиация "увязла в болоте отставания от Запада", очень слабо разработан в отечественной историографии. Честно говоря, он еще и не был внятно сформулирован. Попытаемся пока обозначить только две возможные причины, приведшие к столь пагубному по своим последствиям заблуждению.

Первая -- проста и понятна. "Молодым и безвестным" тоже хотелось орденов, денег и славы, поэтому можно с уверенностью предположить, что товарищ Яковлев нашептывал Сталину такие же глупости (про беспомощные "ишаки" и всесокрушающие "мессера"), которые он потом громко и на всю страну тиражировал в своих мемуарах. Без этого, без ярких картин "поганых болот", в которые завели авиацию "старые специалисты, которым мы очень верили", невозможно было "завалить" этих многоопытных специалистов и разрушить сложившиеся конструкторские коллективы.

Вторая состояла в том, что "разведка доложила неточно". Причем по всем трем аспектам (ТТХ самолетов, производственные мощности, численный состав люфтваффе) ошибки были допущены только в одну сторону -- в сторону преувеличения реальной ситуации в германской и английской авиации. К сожалению, эта тенденция сохранялась и в 1940--1941 годах. Вплоть до самого начала войны по страницам совершенно секретных "Сводок Разведуправления Генштаба Красной Армии по военной технике и экономике иностранных государств" (16) проносились со скоростью 720--750 км/час загадочные истребители "неизвестной фирмы". А отсутствующий на вооружении люфтваффе сверхскоростной истребитель "Хейнкель-113" не только числился в разведсводках, но и многократно сбивался в воздушных боях (упоминания о "113-м" прекращаются только к концу 1941 года). На фоне таких чудес техники ветеран "И-16" действительно выглядел "безнадежно устаревшим". Косвенным, но очень убедительным подтверждением факта систематической дезинформации высшего руководства страны является то обстоятельство, что Сталин никак не мог поверить, что самолеты, показанные в Германии советским делегациям, действительно являются тем, что стоит на вооружении люфтваффе. Яковлев, входивший в состав этих делегации, пишет, что Сталин трижды вызывал его к себе с одним и тем же вопросом: "действительно ли немцы показали и продали нам все, что у них находится на вооружении; не обманули ли они нашу комиссию, не подсунули ли нам свою устаревшую авиационную технику?" (86)

Поездки разведывательно-закупочных делегаций в Германию не только не привели к исправлению прежних ошибок, но и добавили новые. В начале 1940 года новый нарком авиапрома А.И. Шахурин доложил И.В. Сталину, что, с учетом авиаиндустрии покоренных стран и государств-сателлитов, суммарная мощность авиапромышленности Германии вдвое превосходит советскую.

Совершенно фантастическими были и оценки боевого состава предполагаемой группировки люфтваффе на Востоке:

	истребители	бомбардировщики	пикировщики
По данным "Спецсообщения Разведуправления Генштаба РККА" от 11 марта 1941 г.	3820	4090	1850
Фактическое количество боевых самолетов на Восточном фронте по состоянию на 22 июня 1941 г.	980	1000	306

Примечание: Многоцелевые "Me-110" отнесены к числу истребителей или бомбардировщиков в соответствии с предназначением авиагрупп, в состав которых онн входили.

Как видим -- очень многие постарались для того, чтобы у товарища Сталина сложилось мнение о том, что "старые специалисты", которым он ранее доверял, завели авиацию и его лично в "болото".

..................................

Реальных претендентов на победу -- двое. Они реальные не потому, что самые умные (или, что будет совсем уже смешно, -- самые честные), а потому, что именно за ними стоят два крупных криминально-олигархических клана, борьба между которыми и определит победителя.

Переходя от метафор к жизни, остается только напомнить, что 12 (двенадцати) конструкторских бюро, способных разработать такую сложнейшую боевую систему, каковой является самолет-истребитель, нет и не было ни в одной стране мира. В гитлеровской Германии, несмотря на ничуть не меньшее стремление к мировому господству, серийные истребители проектировали ровно две фирмы ("Мессершмитт" и "Фокке-Вульф"), да еще иногда, на этапе конкурсов, к ним безрезультатно пытались присоединиться "Хейнкель" и "Дорнье". Англия (которая тогда была не просто Англией, а Британской империей с территорией вдвое большей, чем территория совсем немаленького Советского Союза) отвоевала всю мировую войну на истребителях двух фирм: "Супермарин" ("Спитфайр") и "Хоукер" ("Харрикейн" и "Темпест").

Сверхбогатая Америка, находящаяся в сверхвыгодных условиях (за пять тысяч километров океанских просторов от войны), располагающая мощнейшей научно-технической и производственной базой, мировой лидер в авиадвигателестроении, вооружила свои (и чужие) ВВС истребителями пяти фирм: "Локхид" (Р-38 "Лайтнинг"), "Белл" (Р-39 "Аэрокобра"), "Кертисс" (Р-36 "Хоук" и Р-40 "Томахоук"), "Рипаблик" (Р-47 "Тандерболт"), "Норт Америкен" (Р-51 "Мустанг").

Откуда бы в Советском Союзе, который лишь в 30-е годы начал воссоздавать разрушенный в "революционное" лихолетье научно-производственный потенциал России, могли взяться инженерные кадры, достаточные для создания 12 новых авиационных КБ? Примечательно, что сам Яковлев в своих мемуарах утверждает (правда, не приводя никаких конкретных цифр), что в одной только фирме В. Мессершмитта было занято больше инженеров, чем во всех авиационных КБ Советского Союза! Похоже, что в данном случае Яковлев недалек от истины. Так, уже в конце 1933 года, за два года до первого вылета "Bf-109", на фирме Мессершмитта было 524 сотрудника. (18) В конце 1943 года их было уже более 2 тысяч человек. А в четырех ведущих авиационных КБ СССР (Поликарпова, Ильюшина, Архангельского, Сухого) по состоянию на 1 января 1940 года было 825 сотрудников, всего же в составе 17 КБ числилось 1267 конструкторов. (105) Правда, по данным классической монографии "Самолетостроение в СССР 1917--1945 гг." в составе 30 самолетостроительных КБ работало 3166 инженеров. (2)

По современным меркам, этого не хватит для укомплектования кадрами одного крупного авиационного ОКБ. Даже со всеми оговорками на тему о том, что "раньше народ и работал по-другому", даже с учетом того, что современный самолет стал гораздо сложнее, все равно приходится констатировать, что существовавшая в середине 30-х годов ситуация, когда все опытно-конструкторские работы были сосредоточены практически в трех ведущих КБ (Туполева, Поликарпова, Ильюшина), была единственно возможной. Что же касается монополизма, который всегда ведет к "загниванию", то в сфере разработки военной техники конкурент, не дающий "почивать на лаврах", существует всегда. Это -- противник, жесткое противостояние с которым подхлестывает прогресс инженерной мысли ничуть не хуже, нежели конкуренция фирм-разработчиков внутри страны.

Решение Сталина об одновременном проектировании сразу 12 истребителей может быть охарактеризовано или как грубая и ничем не оправданная ошибка (в просторечии это называется словом "глупость"), или же желанием запустить механизм выведения "крысиного короля", столь эффективно испробованный им ранее, в 37-м --38-м годах, на партийной и военной элите. Скорее всего, верно второе предположение. Сталин не был дураком и должен был прекрасно понимать, что "даже девять беременных женщин не смогут родить ребенка за один месяц". Тем более что новорожденные КБ, не имеющие ни кадров, ни производственной базы, ни опыта проектирования, ни испытательных стендов и лабораторий, даже и за нормальные "девять месяцев" не могли родить ни царевну, ни лягушку, а одну только "неведому зверюшку".

А может быть, и нет. Может быть, Сталин и вправду думал. что научно-технические задачи можно решать точно таким способом, при помощи которого два года спустя миллионы горожан, женщин и стариков, выроют немереное количество противотанковых рвов, ни один из которых не остановил немецкие танки (зато пригодился в дальнейшем оккупантам как готовое место для массовых расстрелов). Всяко может быть. Оставим разрешение вопроса о мотивах действий товарища Сталина на откуп многочисленным сталинолюбам и сталиноведам и обратимся к истории военной авиации. Как и чем завершились Большие Гонки, старт которым был дан на январском совещании в Овальном зале Кремля?

Первым из реальных претендентов на успех был клан братьев Кагановичей. В конце 30-х годов Кагановичи сидели очень крепко -- в их руках оказался почти весь ВПК страны. Старший брат (рука сама тянется написать это слово с большой буквы...), член Политбюро и секретарь ЦК ВКП(б) Л.М. Каганович, в конце 1938 года руководил тяжелым машиностроением, топливной промышленностью (нефть и уголь) и транспортом. М.М. Каганович командовал только одним наркоматом, зато каким -- Наркоматом оборонной промышленности! На этом фоне почти не заслуживает упоминания Ю.М. Каганович, которому досталось "только" кресло Первого секретаря Горьковского обкома. В начале 1939 года Сталин решил немного осадить зарвавшихся братков: 24 января 1939 г. у Л.М. забрали тяжмаш (наркомом тяжелого машиностроения стал Малышев), а Наркомат оборонной промышленности 11 января 1939 г. был разделен на 4 наркомата (авиационный, судостроительный, боеприпасов, вооружений). М.М. Кагановичу досталась только одна "долька", но зато самая ценная -- авиационная промышленность. Добавьте к этому личную дружбу Л.М. с самим Хозяином, а также исключительные хамство, наглость и невежественность, которыми в равной степени обладали оба брата, -- и Вам станет понятно, почему М.М. считал, что победа в конкурсе на разработку нового истребителя у него уже в кармане.

Можно указать два проекта, которые, вне всякого сомнения, продвигались под "крышей" М.М. Кагановича. Один из них выродился в откровенный фарс, второй привел к созданию и запуску в серийное производство истребителя "ЛаГГ-3" (название которого на всех фронтах расшифровывалось как "лакированный гарантированный гроб").

.....................................................................

А чудо все-таки произошло. О нем мы поговорим чуть позже, а пока вернемся в исходную точку Больших Гонок, в весну 1939 года.

Осмелевшие под высоким покровительством М.М. чиновники НКАП уже откровенно "прессовали" Поликарпова. В конце 1938 года его КБ даже не было включено в план финансирования, работы за 1939 год долго не оплачивались наркоматом, так же долго не утверждались программы работ на 1940 г. (105) Но даже в таких условиях испытания и доводка "И-180" продолжались и продолжались в целом успешно. 1 мая 1939 года. "И-180" принял участие в праздничном воздушном параде над Красной площадью -- по устоявшейся, хотя и неофициальной традиции, это означало признание нового самолета высшим руководством страны. 9 июня 1939 года состоялось совместное совещание представителей НКАП, ОКБ, завода N 21, посвященное внедрению "И-180" в серию. Наконец, 29 июля 1939 года, вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР "О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов-истребителей в 1939 году", которое в том числе обязывало директора Горьковского завода N 21 Воронина изготовить первые 3 самолета "И-180" с двигателем М-88 из войсковой серии к 1 октября 1939 года. Полномасштабный серийный выпуск "И-180" должен был начаться в первом квартале 1940 г. (105)

Казалось бы, вопрос с подведением итогов конкурса на разработку нового истребителя для советских ВВС закрыт. Как сказал товарищ Сталин: "Победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в серийное производство". Указания товарища Сталина полностью выполнены. В то время, когда в конструкторских коллективах Яковлева, Лавочкина, Пашинина, Никитина, Козлова (никакого "КБ Микояна" в ту пору и в помине не было) еще только чертят осевые линии на чертежах общего вида, истребитель "И-180" реально летает и демонстрирует в воздухе те параметры, которые у молодых инженеров существуют пока еще только в расчетах. Самолет находится в стадии завершения государственных испытаний и подготовки к серийному производству. По конструкции он практически идентичен истребителю "И-16", поточное производство которого давно уже освоено на заводе N 21, так что особых проблем с серийным производством " И-180 " возникнуть не должно. Чего ж Вам боле?

Вторая катастрофа и гибель еще одного летчика произошли 5 сентября 1939 года. При завершении госиспытаний "И-180" (это был уже 53-й по счету полет) летчик-испытатель Т.П. Сузи совершал полет на достижение максимального потолка. На большой высоте что-то произошло. По свидетельствам очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным -- штопорил), затем на высоте 3000 м самостоятельно перешел в горизонтальный полет, какое -то время летел нормально, а затем опять вошел в штопор. На высоте 300 м самолет снова вышел из штопора, и тут летчик покинул машину, но парашютом не воспользовался. Самолет разбился, Т.П. Сузи погиб. Как ни кощунственно это звучит, но даже трагический инцидент продемонстрировал отличную аэродинамику "И-180": самолет дважды самостоятельно вышел из штопора, причем на разных высотах. Что же послужило причиной катастрофы? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Все три предположения, высказанные госкомиссией, связаны с выходом из строя летчика: внезапный сердечный приступ, ослепление пилота раскаленным маслом из двигателя, потеря сознания из-за неисправности высотного кислородного оборудования. (99,103)

Печальный факт состоит в том, что гибель испытателей (множественное число) при доводке новых самолетов была в ту пору не исключением из правил, а непреодолимой нормой.

Во всех странах, отнюдь не только в советских ВВС. И катастрофа, случившаяся 5 сентября, не стала еще причиной свертывания работ по "И-180", но в этот момент совершенно необъяснимые события начались на Горьковском заводе N 21. Директор завода отказался делать "И-180". Да, это звучит совершеннейшим бредом. Даже в сверхлиберальные "застойные" времена ничего подобного, даже близко похожего, не бывало. И тем не менее руководство НКАП и ВВС принимали одно постановление за другим, одна за другой назначались даты запуска "И-180" в производство -- а руководство завода отмахивалось от них, как от назойливой мухи.

Нарком авиапрома М.М. Каганович лично приехал в Горький, дабы дать хорошую "взбучку" директору, -- никакой реакции. В конце января 1940 года на завод прибыла совместная комиссия НКАП и ВВС под председательством В.П. Баландина -- заместителя нового руководителя НКАП Шахурина. 30 января вышло очередное постановление с требованием начать серийный выпуск "И-180" с февраля 1940 года. Дирекция завода проигнорировала и этот приказ. Вся эта фантастика происходила в то самое время, когда за мельчайшие промахи в работе "летели головы". 15 марта 1940 года Поликарпов пишет в Наркомат авиапромышленности следующее:

"2. Завод N 21 в течение 8 месяцев занимается постройкой самолетов "И-180", за это время назначалось не менее 7--8 официальных сроков (выделено автором) выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и, несмотря на все это, до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета.

3. Завод приступил в ноябре -- декабре прошлого года к изготовлению серийных чертежей и подготовке производства к серийному выпуску самолета "И-180", но, не закончив этой работы, прекратил ее и продолжать не собирается..." (105)

Надо ли говорить о том, что подобные саботаж и вредительство стали возможными и оказались совершенно безнаказанными только потому, что за спиной директора завода стояли очень влиятельные люди, приказы (негласные, но обязательные к исполнению) которых он всего лишь выполнял? Оказывается, надо -- так как и по сей день многие авторы продолжают связывать отказ завода N 21 от изготовления "И-180" с проектом истребителя Пашинина, который (проект) якобы так сильно понравился Воронину, что он легко и просто "послал" руководство родного наркомата и заказчика (ВВС). Такая версия, на наш взгляд, просто абсурдна. Даже худрук Дома культуры села Гадюкино не был в то время свободен в выборе репертуара постановок своего драмкружка. Директор огромного военного завода, да еще и в Советском Союзе, да еще и в 1939 году, выпускал ту технику, которую ему приказано было делать, и ни о каких личных пристрастиях в этом вопросе не могло быть и речи. Все это предельно ясно. Совершенно неясно другое -- кто именно, какой из враждующих кланов в "ближнем кругу" Хозяина стоял за загадочными событиями на заводе N 21? У автора этой книги никакого ответа на этот очень важный вопрос пока нет.

-- Глава 15 БЫСТРЕЕ ВСЕХ

Пока на родине "великого пролетарского писателя" М.Горького кипели роковые страсти, в Москве определился первый победитель Больших Гонок. Им стал Анастас Иванович Микоян, тихий и малозаметный для широкой публики партийный функционер. И должность-то у него была какая-то несуразная: министр торговли в стране, где слово "рынок" было не ругательством даже, а страшным политическим обвинением.

Тихо, скромно и незаметно выполнял товарищ Микоян самые деликатные поручения товарища Сталина. Например, именно он провернул с помощью западных спекулянтов грандиозную аферу по продаже за границу коллекций Эрмитажа, Музея нового западного искусства в Москве, а также ценностей, конфискованных у царской семьи и высших представителей российского дворянства. Так же скромно, не создавая лишнего шума, в сентябре 1937 года А.И. Микоян просил увеличить на 1500 человек лимит на расстрел по Армянской ССР дополнительно к "плану", установленному знаменитым приказом Ежова N00447 в размере 500 человек (и это действительно скромно, учитывая, что в ряде регионов "по заявкам с мест" лимиты на расстрел были увеличены в 10--15 раз). После заключения Пакта с Гитлером не кто иной, как А.И. Микоян, контролировал реализацию всей финансово-экономической составляющей сделки двух диктаторов. Много чего знал и умел товарищ Микоян, но при этом делал все аккуратно, на публике "не светился", а потому и дожил до 1978 года. Как говорили в народе: "от Ильича до Ильича без инфаркта и паралича". По состоянию на конец 1939 года Анастас Иванович Микоян был членом Политбюро, занимал пост заместителя главы правительства, наркома внешней торговли и человека, вхожего в самый близкий круг приближенных Сталина. А уж на такую мелочь, как место главного авиаконструктора для своего родного брата Артема Ивановича, Анастас Иванович имел "по понятиям" полное право.

Здесь автор позволит себе высказать одну, ничем и никак не доказуемую, гипотезу. Если бы Микоян-главный пригласил к себе в кабинет Поликарпова, разлил по чашкам чего-нибудь армянское и чисто "по-пацански", по-хорошему, по-доброму объяснил конструктору, что его истребитель "И-185" (не путать с уже готовым, а значит, и уже устаревшим "И-180") должен называться "МиГом", то Поликарпов бы наверняка согласился. Помните, что писал про него Шахурин? "Несмотря на свою всемирную известность, он был чрезвычайно скромен. Другого такого человека я в жизни не встречал... Поликарпов был очень исполнителен в выполнении решений, принятых по его самолетам..."

И все бы было очень хорошо. Мощнейший, лучший в стране авиазавод N 1, крутейшая "крыша" в лице члена Политбюро, отличный проект истребителя и гениальный инженер на должности ведущего специалиста в так называемом "КБ Микояна". Если и не в 41-м, так уж в 42-м году наша истребительная авиация воевала бы на лучших в мире самолетах...

Но не хотели ОНИ, как лучше, и сделали, как всегда: по-хамски, грубо и глупо.

С юных лет Артем Иванович Микоян пошел по стопам старшего брата: в возрасте 20 лет он уже член ВКП(б), а в 23 года -- секретарь партийной организации Октябрьского трамвайного парка г. Москвы. Затем в его трудовой биографии идет вереница секретарских кресел в разных местах. В 1931 году А.И., не имея законченного среднего образования, поступает на учебу в Военно-воздушную академию им. Жуковского. По завершении учебы работает с 1937 года военпредом на московском авиазаводе N 1. Здесь и пересеклись пути Микояна и Поликарпова. Дело в том, что в начале 1939 года КБ в очередной раз переехало: завод N 156 передали в распоряжение "шарашки" ОТБ НКВД, а Поликарпова перевели на завод N 1, где в это время развертывалось производство биплана "И-153" "чайка". В марте 1939 года молодого специалиста (34 года от роду и 2 года после академии) Артема Микояна перевели на работу в КБ, где назначили сразу начальником бригады. Таким образом, те, кто утверждает, что А.И. не имел "никакого конструкторского опыта", ошибаются. До момента своего превращения в Генерального Микоян работал конструктором. Причем ровно девять месяцев, как и положено для нормального вынашивания младенца.

С 25 ноября 1939 года Поликарпова не было ни на заводе, ни в Москве, ни даже в СССР. Он (как и А.С. Яковлев) в составе большой делегации отбыл в Германию. Этот момент Микоян-главный и полностью примкнувший (лучше сказать -- прильнувший) к нему М.М. Каганович сочли идеальным для финишного рывка. М.М., до изгнания которого с поста наркома оставались считанные недели, спешил заручиться поддержкой у А.И. Микояна ("наша кляча с базара, ваш рысак -- на базар"). 8 декабря 1939 года Каганович издал сразу несколько приказов, один интереснее другого. На базе завода N 1 создавалось "Конструкторское бюро N 1 по маневренным истребителям". Начальник КБ-1, он же заместитель Главного конструктора завода N 1, -- товарищ Микоян А.И. Одновременно с этим на том же заводе N 1 создается "опытный конструкторский отдел" (ОКО). Главный конструктор -- товарищ Микоян А.И. Примечательно, что в момент своего внезапного "возведения на царство" Артем Иванович находился в отпуске, который "молодой, безвестный конструктор" проводил в подмосковном правительственном санатории "Барвиха".

Конкретный смысл всей этой суеты и спешки был в том, чтобы в приказном порядке передать в новорожденное ОКО один из множества эскизных проектов, над которыми работал Поликарпов (истребитель "И-200"), а в придачу к нему -- более 80 лучших специалистов КБ Поликарпова. Таким образом Каганович учел печальный опыт своего зятя, которому ворованный проект, но без специалистов, способных довести его "до ума", впрок не пошел. Затем из КБ Поликарпова в пресловутое ОКО инженеров переводили уже в "добровольном порядке", объясняя им, что дни "поповского сына и вредителя" сочтены, а желающие "завоевать право на жизнь" должны бегом бежать к Микояну.

Вернувшийся из Германии Поликарпов обнаружил одни развалины на месте своего уникального конструкторского коллектива. При этом сам Николай Николаевич формально продолжал числиться Главным конструктором авиазавода N 1, и, что еще забавнее, истребитель "И-200" (будущий "МиГ-3") некоторое время продолжал в приказах наркомата именоваться "истребителем Поликарпова". (94) Наконец в феврале -- июне 1940 года остатки КБ переводят на "завод N 51". Правда, никакого завода еще не было, его только предстояло создать на базе производственных мастерских ЦАГИ. Вот с этого момента, после лишения Поликарпова производственной базы (завод N 1 достался клану Микоянов, на заводе N 21 происходил откровенный саботаж), можно было уже не сомневаться: "молодые и безвестные" обязательно опередят патриарха советской авиации в таком интересном, честном соревновании. Впрочем, не это главное. Впереди была война. На этой войне предстояло погибнуть миллионам советских людей. На фоне такой перспективы не приходится долго обсуждать вопросы личных амбиций и личных оскорблений. Гораздо важнее разобраться в другом: что именно, какой проект, какого самолета стащили, стырили, скоммуниздили у Поликарпова.

Спустившись мысленно с высоты 11 600 м на грешную землю, можно было бы заметить, что осенью 1939 года ни мотора АМ-37, ни турбокомпрессоров ТК-35 еще не было. Был мотор АМ-35, имеющий практически те же самые габариты и установочные места, что и АМ-37, но менее мощный и высотный. Да и этот мотор, к сожалению, еще только-только выходил из стадии "детских болезней". Кроме того, длинный и тяжелый мотор ухудшал как обзор из кабины пилота, так и продольную управляемость. Конструкция моторов серии AM не позволяла установить пушку, стреляющую через полую втулку воздушного винта, поэтому вооружение самолета с таким мотором требовало или установки пушек в крыльях (снижение точности стрельбы, ухудшение поперечной управляемости из-за разноса масс относительно оси симметрии), или разработки специальных пушечных синхронизаторов для стрельбы через плоскость вращения винта (снижение скорострельности, усложнение конструкции).

Одним словом, проект "И-200" был еще очень "сырым" и требовал значительных доработок.

Не устраивала Поликарпова и конструктивно-силовая схема хвостовой части фюзеляжа, скопированная с "И-16", уже порядком устаревшая и совершенно не подходящая для технологии и оснастки завода N 1. Самая же главная проблема была в том, чтобы определить сферу оптимального применения "И-200". Перехватчик высотных бомбардировщиков? Но ни Англия, ни Германия, ни Япония (наиболее реальные противники в будущей войне) высотных бомбардировщиков не имели даже в проекте, к тому же пулеметное вооружение "И-200" явно не соответствовало задаче уничтожения тяжелых бомбардировщиков. Фронтовой истребитель?

В этой роли "И-200", несмотря на большую скорость во всем диапазоне высот, уступал даже "И-180" (плохая маневренность, плохой обзор, большая -- для работы с грунтовых аэродромов -- посадочная скорость, слабое для истребителя 40-х годов вооружение).

В силу этих причин Поликарпов и не докладывал о проекте "И-200" "наверх". Почему же именно в этот проект вцепился Микоян?

............................................................................

В течение ближайших 2--4 месяцев перестроить работу научно-исследовательских институтов ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ в направлении концентрации их внимания на решении важнейших проблем современного самолетостроения в соответствии с требованием больших скоростей". (105)

В свете таких "требований партии и правительства" проект истребителя "И-200" становился "обреченным на успех". Еще бы, скорость 670 км/час (с турбокомпрессорами и все 717). Правда, и высота (11 600 м), на которой только и можно было (теоретически, с несуществующими в "металле" турбокомпрессорами) развить такую скорость, была столь высокой, что ни одного вражеского самолета обнаружить на ней было нельзя, но кому же было об этом подумать? Судя по воспоминаниям Яковлева, Шахурина и других, судя по принимаемым решениям, Сталину никто не объяснил даже того, что максимальная скорость на большой высоте и скорость у земли -- это две разные скорости.

Оценка боевого самолета по одному-единственному параметру (неважно, по какому именно) делала в принципе невозможной победу грамотно и добросовестно разработанного проекта в "конкурсе на приз Сталина". Читателю, не поленившемуся пройти короткий "ликбез" в Части 1, это должно быть понятно без долгих комментариев. В частности, в условиях, когда таким критерием стала максимальная скорость, совершенно "непроходными" оказались самолеты с мотором воздушного охлаждения (значительно большая боевая живучесть, простота и удобство обслуживания зимой в полевых условиях, но большее сопротивление "лобастого" мотора). Шахурин в своих мемуарах пишет:

"...перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения, поскольку такой двигатель давал меньшее лобовое сопротивление... получилось, что почти все истребители, вышедшие на испытания в 1940 году (более 10 типов), и даже некоторые бомбардировщики имели двигатели водяного охлаждения. Получился явный просчет, хотя переубедить конструкторов в то время было трудно (выделено автором). Ведь каждый рассчитывал, что именно его самолет запустят в серийное производство..."

Шахурин немного путает. Переубедить карьеристов, все мысли которых были обращены к тому, чтобы любой ценой "протолкнуть" свой самолет, не трудно, а невозможно. "Переубеждать конструкторов" и не требовалось. Достаточно было не мешать Поликарпову с запуском в серию его истребителей с мотором воздушного охлаждения ("И-180" и "И-185"). Наконец, Шахурин явно забыл про то, что пермский моторостроительный завод N 19 (входивший в состав НКАП, т.е. находившейся в его, Шахурина, подчинении), основной производитель "звезд" воздушного охлаждения, переводили на выпуск двигателей жидкостного охлаждения. В плане производства авиамоторов на 1941 год (Постановление СНК N 2466 от 7 декабря 1940 г.) предусматривался выпуск 20 тысяч М-105, 8 тысяч АМ-35 и ни одной мощной двухрядной "звезды" (М-71, М-82), под которые Поликарпов проектировал истребитель "И-185". И это при том, что осенью 1940 года двигатель Швецова М-82 (в дальнейшем -- АШ-82) успешно прошел стендовые госиспытания.

Именно этот мотор (и его дальнейшая инжекторная версия АШ-82ФН) сделал возможным серийный выпуск "Ла-5", "Ла-7", "Ту-2", а также послевоенных "Ил-12", "Ил-14", вертолета "Ми-4". Этот безо всякого преувеличения, "судьбоносный" для нашей авиации двигатель был запущен в производство только благодаря незаурядному мужеству конструктора Швецова и Первого секретаря Пермского (на тот момент -- Молотовского) обкома ВКП(б) Гусарова. Идя на огромный, смертельный риск (прежнее руководство завода и КБ было поголовно арестовано в 1938 году), они не выполнили Постановление СНК и ЦК, сохранили оборудование и оснастку для выпуска моторов воздушного охлаждения и добились в начале мая 1941 года личной встречи со Сталиным. (100) В результате 17 мая было принято решение о запуске М-82 в серийное производство, но полгода было уже потеряно, а по проекту истребителя "И-185" был нанесен самый мощный, из всех возможных, удар: нет мотора -- нет и самолета...

Превращение максимальной скорости горизонтального полета в единственный критерий оценки самолета-истребителя, конечно же, приводило к "явным просчетам". Истребитель -- это сложный боевой комплекс, и его проектирование нельзя сводить к достижению максимума по какой-то одной характеристике. Сама же характеристика (скорость) была очень важной, и в стремлении угодить вкусам Хозяина конструкторы вынуждены были переходить к большим удельным нагрузкам на крыло, совершенствовать аэродинамику, разрабатывать автоматы изменения шага воздушного винта, что в целом соответствовало магистральному пути развития авиации. Одним словом, вред развитию истребительной авиации был нанесен, но не столь уж и большой. Но вот абсолютизация того же критерия (максимальная скорость), перенесенная в бомбардировочную авиацию, привела к катастрофическим последствиям.

В начале 40-х годов задача "убежать от истребителя" становилась все более и более неосуществимой, а боевая живучесть бомбардировщика обеспечивалась, прежде всего, истребительным прикрытием, а также правильной тактикой применения (выбор оптимальных высот, маскировка облаками и ночной мглой) и всемерным повышением активной и пассивной защиты самого самолета-бомбардировщика. Правильность именно такого подхода была подтверждена уже в первые месяцы войны.

"Полеты бомбардировщиков и штурмовиков под прикрытием во всех случаях давали наиболее положительные результаты по меткости бомбометания (по выражению летного состава -- "можно было спокойно работать").

При правильном взаимодействии бомбардировщиков с истребителями потерь от воздушного противника не было, и лишь в двух случаях бомбардировщики, оставаясь без прикрытия, несли потери". Так докладывал штурман 12-й БАД майор Преображенский 16 сентября 1941 года.

Стоит отметить и то, что общее направление развития ударной авиации осталось таковым и по сей день -- техническое совершенствование бомбардировщиков и штурмовиков идет по великому множеству параметров (прицельно-навигационное оборудование, дальность и высота полета, активная и пассивная защита, автоматизация и резервирование систем управления, удобства работы для экипажа), но никак не в направлении роста скоростей. Современные "самолеты поля боя" (американский "А-10", советский "Су-25" ) летают со скоростью в три раза меньшей, чем максимальная скорость современных же истребителей. И никого это не удивляет, не ужасает, и никому в голову не приходит назвать "Су-25" или "А-10" "безнадежно устаревшими". А если они уже и устарели, то отнюдь не по причине своей "низкой скорости"...

.........................................................

-- Глава 16 ДАЛЬШЕ ВСЕХ

..............................................................................

Производственные мощности крупнейшего авиазавода страны (N 1) были целиком отданы под программу выпуска "МиГа". Темп, с которыми новая машина шла в серию, был беспрецедентным даже для той безумной эпохи.

В начале декабря 1939 года проект "И-200" .....

......................................................

Руководство завода N 21 вплоть до осени 1940 г. упорно и успешно саботировало все решения партии и правительства по развертыванию серийного производства "И-180". Пока шли эти удивительные и невероятные "подковерные битвы", огромный завод продолжал "гнать план" по выпуску морально устаревших "И-16". В скобках заметим, что вопреки многократно тиражируемым домыслам Поликарпов не только не старался продолжать до бесконечности выпуск устаревающего "И-16", но и в письменном виде просил (увы, безрезультатно) руководство НКАП прекратить производство "ишака" или, по крайней мере, оставив в серии только самый последний "тип 29", освободить мощности 21-го завода для "И-180". Осенью 1940 года наркомат "вдруг" обратил внимание на ненормальную ситуацию, сложившуюся в Горьком, и предложил перенести производство истребителей "МиГ-3" на завод N 21.

..............................................................................

Если же говорить серьезно, то обнаружить хоть какую-нибудь логику в событиях на 21-м заводе автору не удалось. Можно понять, почему не пошел в серию "И-180": Поликарпов был в опале, а тупоносые истребители с мотором воздушного охлаждения были кем-то старательно дискредитированы в глазах Хозяина. Тут все понятно. Но были же и вполне "остроносые" претенденты на крупнейший авиазавод. Самым естественным, удобным для технологий этого завода (а возможно -- и самым лучшим из всей группы новых истребителей с двигателем жидкостного охлаждения М-105) был истребитель Пашинина "И-21".

М.М. Пашинин был одним из ведущих специалистов КБ Поликарпова, а в описываемый период -- руководителем подразделения КБ, занятого конструкторским сопровождением серийного выпуска "ишаков" на заводе N 21 (отсюда и название истребителя Пашинина "И-21").

Если "И-180" представлял собой глубокую модернизацию "И-16" путем установки нового двухрядного мотора воздушного охлаждения М-88, то истребитель "И-21" представлял собой глубокую модернизацию все того же "И-16" путем установки мотора жидкостного охлаждения М-105. Благодаря такому подходу к проектированию, 60--70% деталей и узлов нового истребителя были схожими или прямо тождественными с деталями "И-16", что, в свою очередь, сулило возможность быстрого развертывания серийного производства "И-21".

Главной "изюминкой" проекта "И-21" было крыло со специальным симметричным, так называемым "безмоментным", профилем поперечного сечения. Применение такого крыла позволяло (по условиям прочности) развивать в пикировании огромную скорость -- до 950 км/час (правда, в реальности полет на таких, уже близких к скорости звука, скоростях был бы невозможен по условиям обеспечения продольной устойчивости). Сама идея достижения высокой скорости пикирования была совершенно актуальной и соответствовала общей тенденции перехода от боевого маневрирования на виражах к динамическому вертикальному маневру. Редким для 1940 года достоинством "И-21" был и каплевидный фонарь кабины пилота, обеспечивающий круговой обзор. Одним словом, самолет был весьма и весьма незаурядным.

Первый полет "И-21" совершил в июле 1940 года. Самолет получился легким (взлетный вес 2670 кг, т.е. легче "Яка" и тем более "ЛаГГа"), показал скорость 573 км/ч на высоте 5000 м и небывало высокую скороподъемность у земли -- 21 м/с. Первый экземпляр "И-21" разбился. В октябре был построен и начал заводские испытания второй экземпляр, а в апреле 1941 года -- третий. Проблем было много. Одни из них были общими для всех новых истребителей 1940 года рождения -- бешеная гонка с началом летных испытаний и крайне неудовлетворительная работа "сырого" еще мотора М-105. Другие (неприемлемая по требованиям ВВС посадочная скорость в 165 км/час , недостаточная устойчивость в полете) были связаны с применением нового, малоизученного профиля крыла. Самолет, конечно же, требовал кропотливой и длительной доработки -- но в этом смысле он ничем не отличался от своих конкурентов. Главное же состояло в том, что в случае с "И-21" было что дорабатывать, на выходе процесса можно было получить фронтовой истребитель, в некоторых аспектах превосходящий и поликарповский "И-180", и яковлевский "И-26". Тем не менее испытания истребителя Пашинина были в начале 1941 года прекращены, а в январе 1941 года в серию пошел "ЛаГГ-3", изначально мертворожденный, тяжелый деревянный "рояль".

....................................

Увы, кому-то "ЛаГГ-3" очень сильно понравился. В дальнейшем под его выпуск перевели еще три авиазавода: 23-й в Ленинграде, 31-й в Таганроге (позднее эвакуированный в Тбилиси) и153-й в Новосибирске. В плане на 1-й квартал 1942 г. "ЛаГГ" и вовсе "вырывается" на первое место (1570 "ЛаГГов" против 785 "Як-1"). Прекратить выпуск "ЛаГГ-3", видимо, забыли даже после того, как весной 1942 г. в Горьком его радикально переделали в "Ла-5". Завод N 31 в Тбилиси продолжал выпускать уже безнадежно устаревший к тому времени "лакированный гроб" весь 1943 год, и даже в 1944 году передал в ВВС еще 432 "ЛаГГа"! Как можно было в 44-м году воевать на "ЛаГГе" против "мессеров" серии К (двигатель форсажной мощностью в 2030 л/с.), знало только начальство.

Как бы то ни было, в конце 1940 года три истребителя "новых типов" ("МиГ", "ЛаГГ", "Як") уже находились в серийном производстве (или на ближайших подступах к оному), и командование ВВС уже составляло календарные планы перевооружения истребительных авиаполков

......................................................

-- Глава 17 ТРУДЫ РОКОВЫЕ

..............................................................

Колоссальный размах работ по созданию новых самолетов и новых конструкторских бюро увенчался (не считая еще большего числа экспериментальных машин) запуском в серийное производство следующих типов самолетов:

а) истребители "МиГ-3", "ЛаГТ-3", "Як-1";

б) бомбардировщики "Су-2", "Як-2/4", "Пе-2", "Ер-2", "АНТ-58";

в) штурмовик "Ил-2".

И что осталось к зиме 1941 -- 1942 года от всего этого многообразия?

Начнем с конца списка, ибо история производства "Ил-2" исключительно сильно повлияла на судьбу всех остальных участников Больших Гонок. Сталину "Ил-2" понравился (хотя в свое время он демонстративно, на глазах Ильюшина, выбросил в корзину его заявление с просьбой освободить от административной работы и позволить сосредоточиться на том, что Ильюшин умел, -- проектировании самолетов). Бронированный штурмовик на самом деле оказался очень удачной и нужной машиной (хотя и не был он ни "летающим танком", ни воздушным истребителем танков -- см. Главу 5). Не знаю, как сейчас, но в те далекие годы, когда автор этой книги проходил производственную практику на заводе N 18, ставшем Куйбышевским авиазаводом, там висела мемориальная доска с текстом знаменитой телеграммы Сталина: "Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать "Ил-2". Самолеты "Ил-2" нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман (завод N 18) дает по одному "Ил-2" в день, а Третьяков (завод N 1) дает "МиГ-3" по одной, по две штуки. Это насмешка над страной, Красной Армией... Прошу Вас не выводить правительство из терпения, требую, чтобы выпускали побольше "Илов". Предупреждаю последний раз".

Несколько строк, написанных в безумной горячке декабря 1941 года, перечеркнули программу истребителя "МиГ-3". Все труды, все интриги, все жертвы летчиков-испытателей -- все пошло прахом. Три огромных завода: московский авиационный N 1, воронежский авиационный N 18, московский авиамоторный N 24, эвакуированные осенью 1941 года в Куйбышев, превратились в огромный производственный комплекс по выпуску "Илов". После сталинской телеграммы производство "МиГ-3" на заводе N 1 было моментально свернуто, и ни в каком другом месте не возобновлено, так как моторный завод N 24 также свернул производство моторов АМ-35/37 и всю войну "гнал" низковысотный АМ-38, едва поспевая за колоссальными объемами выпуска штурмовиков (8229 "Ил-2" сдано в 42-м году, 11 193 -- в 43-м году, всего за время войны выпущено 35 668 "Илов", что есть абсолютный мировой рекорд выпуска боевого самолета одного типа).

Следующей (после "МиГа") "жертвой" штурмовика "Ил-2" стал бомбардировщик "Ер-2". Если этот мертворожденный проект еще можно было как-то вернуть к жизни, то только установкой мощных высотных моторов. Таковыми на тот момент были только микулинские АМ-37. После свертывания их производства на 24-м заводе судьба "Ер-2" была окончательно решена.

Легкие бомбардировщики "Су-2" и "Як-4", с их мизерным бомбовым вооружением, слабым оборонительным вооружением и почти нулевым бронированием, не способные выполнять ни работу маловысотного "самолета поля боя", ни полноценного бомбардировщика, были ("Як" -- еще до начала войны, а "Су" -- через год) сняты с производства и с вооружения ВВС Красной Армии.

Программа производства великолепного бомбардировщика "АНТ-58" ("103", "Ту-2") была загублена: во-первых, интригами конкурирующих кланов, во-вторых, отсутствием мотора (все того же самого АМ-37). Как было уже выше сказано, КБ Туполева в сверхсжатые сроки разработало вариант "самолета 103" с двигателями воздушного охлаждения М-82, но огромная работа по постройке, заводским, а затем и войсковым испытаниям "Ту-2" была в конце 1942 года сведена к нулю интригами А.С. Яковлева, успешно "захватывавшего" в тот момент один авиазавод за другим.

Что же в результате всех усилий осталось в "сухом остатке"? Один-единственный "полубомбардировщик" "Пе-2", с малой дальностью полета и бомбовой нагрузкой на уровне одноместных одномоторных истребителей-бомбардировщиков ("Китти-хоук", "Фокке-Вульф-190"). Штурмовики и "пешки" с большим или меньшим успехом могли решать тактические задачи по уничтожению объектов противника на переднем крае и в ближнем тылу его обороны. Это важно, но этим отнюдь не исчерпываются задачи бомбардировочной авиации. Ни одного же полноценного среднего фронтового бомбардировщика в производстве не было вовсе!

Такая ситуация -- совершенно немыслимая в стране, которая долгие годы готовилась к крупномасштабной войне, -- вынудила возобновить производство "ДБ-3ф". Этот бомбардировщик -- прекрасный для конца 30-х годов и уже снятый с производства в апреле 1941 года -- клепали в далеком Комсомольске-на-Амуре аж до самого конца войны (было выпущено 858 самолетов в 42-м году, 1586 -- в 43-м году, 706 -- в 44-м году, 485 -- до дня Победы в 45-м). Разумеется, ни по количеству, ни по качеству выпуск таких все более и более устаревающих тихоходных "бомбовозов" не мог обеспечить задачу оснащения бомбардировочной авиации оперативного назначения. Поставки американских двухмоторных бомбардировщиков А-20 "Бостон" и В-25 "Митчелл" (всего было получено соответственно 2771 и 861 самолет) несколько улучшили положение дел в так называемой "авиации дальнего действия" (хотя о "дальнем" действии этих авиаполков -- за редкими исключениями -- и речь не шла), но крупные партии американских бомбардировщиков начали поступать только в 43-м --44-м годах. Как говорится, "к шапочному разбору".

Изучение последствий такого "перекоса" в развитии ударной авиации требует отдельного, серьезного исследования. Пока же отметим лишь один факт, лежащий, что называется, "на поверхности". В 1942--1943 годах вермахт вел боевые действия на фронте, отдаленном тысячами километров от заводов в Германии. И если "яйки и млеко" еще можно было отобрать у беззащитного населения оккупированных областей СССР, то вот патроны, снаряды, мины (да и высокооктановый авиабензин к тому же) в колхозах найти было невозможно. Все это приходилось тысячами эшелонов везти по железным дорогам из Баварии и Саксонии на Дон и Терек. А реки на западе Советского Союза текут совершенно "правильно" с точки зрения обороны страны -- в меридиальном направлении, с севера на юг. Или с юга на север, что в данном случае не важно. Важно то, что каждый снаряд и каждая пуля, выпущенная по советским войскам, были перевезены через один из примерно дюжины крупных железнодорожных мостов через Буг, Днепр, Днестр, Неман, Двину. Как бы повлияло на боеспособность вермахта систематическое и непрерывное разрушение этой дюжины мостов ударами с воздуха? Увы, вопрос этот так и не был проверен практически. Тысяча штурмовиков, почти ежемесячно поступавшая на фронт, наносила вермахту непосредственный и очевидный (видимый глазами любого командира) ущерб. Просчитывал ли кто-нибудь в высоких штабах целесообразность перераспределения части ресурсов и производственных мощностей с выпуска "Ил-2" и "Пе-2" на создание полноценной авиации среднего и дальнего радиуса действия? Все, что мы знаем о механизме и порядке принятия решений в "партии и правительстве", позволяет дать только отрицательный ответ на этот вопрос.

Просчитывал ли кто-нибудь сравнительную эффективность сбрасывания взрывчатки в виде авиабомб и снабжения этой же взрывчаткой партизан в тылу противника? По подсчетам главного диверсанта Красной Армии И.Г. Старинова, за все годы войны партизанами было израсходовано немногим более 1 тысячи тонн взрывчатки, что составило всего 1 % от совокупной массы авиабомб, сброшенных на железные дороги в тылу врага. В то же время ущерб (разрушение железнодорожных путей и мостов, уничтожение подвижного состава и грузов) от диверсий в десять раз превысил ущерб, нанесенный противнику в результате авиабомбардировок транспортных магистралей. (116, стр.199) Столь нерациональное использование крайне дефицитного на войне ресурса -- взрывчатки и самолето-вылетов -- объясняется (наряду со всеми прочими причинами отсутствия продуманной концепции ведения диверсионной войны) и отсутствием полноценного бомбардировщика, на базе которого только и мог бы быть создан военно-транспортный самолет оперативного назначения. Поликарповский "кукурузник" "По-2", с его грузоподъемностью в два ящика гранат, не мог, разумеется, решить проблему снабжения партизан в глубоком тылу неприятеля...

С бомбардировочной авиацией вышел полный провал. С истребительной -- на первый взгляд -- ситуация значительно лучше. По крайней мере, объем выпуска истребителей был огромным: с начала 1941 года до мая 1945 года советская авиапромышленность выпустила 54 606 самолетов. Больше половины (58%) от общего количества составляли истребители Яковлева ("Як-1\7\9\3"). А судя потому, как развивались события в 41-м -- 42-м годах, Яковлев мог и вовсе стать монопольным "королем истребителей". "МиГ-3" сняли с производства в конце 1941 года. Как "заготовка" для разработки полноценного фронтового истребителя "МиГ" был не лучше и не хуже самолета Яковлева. Но -- попал под горячую руку (телеграмму) Хозяина, остался без мотора и без завода-изготовителя и на этом закончился.

Выбор между "Яком" и "ЛаГГом" сомнений не вызывал. Не было никакого резона тратить дефицитный на войне авиамотор плюс столь же дефицитную авиапушку на производство уже не лакированного "гроба", если тот же мотор и пушку можно было отправить на завод, производящий "Як-1/Як-7". К сожалению, не все это сразу поняли, и в течение 1941 года объем производства "ЛаГГов" почти вдвое превышал выпуск "Яков" (2463 и 1354 машины соответственно). Поэтому, при всех личных симпатиях и антипатиях, нельзя не признать, что, добиваясь свертывания производства "ЛаГГов", Яковлев действовал в направлении, полностью совпадающем с государственным интересом. При этом, правда, оставался открытым вопрос о том, что именно, какой другой истребитель поставить в серию.

Варианты были. Несмотря на все драматические события предвоенных лет, несмотря на "изъятие" лучших кадров и постоянные вынужденные переезды с завода на завод, КБ Поликарпова еще существовало, и разработка истребителя "И-185" продолжалась. Очередной переезд -- эвакуация из Москвы в октябре 1941 года -- забросила Поликарпова в Новосибирск, но не на завод N 153 (что было бы довольно логично), а в помещение городского зверинца. Для летных испытаний был предоставлен бывший аэроклубовский аэродром. Даже в таких условиях летные испытания заводские, а затем и государственные испытания "И-185" с моторами воздушного охлаждения М-71 и М-82 были успешно завершены 28 марта 1942 года.

Именно по результатам этих испытаний в НИИ ВВС был составлен тот отчет, с которого мы и начали (см. Глава 13) рассказ о гениальном конструкторе и крысиных королях. А именно: "И-185" по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации". Но Яковлев, пользовавшийся в тот момент огромным доверием Хозяина, твердо стоял на своем.

В начале января 1942 года вышло решение ГКО, предписывающее прекратить производство "ЛаГГ-3" на заводе N 153 в Новосибирске. Однако в серию был запущен не истребитель КБ Поликарпова, находившегося рядом, в соседнем зверинце, а истребитель "Як-7". В то же время Яковлев предпринимает попытку забрать под производство своего самолета и огромный завод N 21 в Горьком, но Шахурин (если верить его мемуарам) воспротивился такому шагу. В результате решение о запуске "Яков" в серию на горьковском заводе не было отменено, но было временно отложено на два-три месяца.

Дальнейшие трагикомические происшествия, по счастливой случайности закончившиеся появлением на свет истребителя "Ла-5", многократно описаны в исторической и мемуарной литературе. (98, 109,113)

..................................................................

Постараемся теперь подвести общие итоги. Что получила советская авиация после того, как в начале 1939 года товарищ Сталин решил лично взяться за ее техническое перевооружение?

Что "молодые, безвестные конструкторы" смогли дать Родине "в самое тяжелое для нее время"?

Главная составляющая ВВС -- ударная авиация -- вступила в войну с самолетами Ильюшина и Туполева/Архангельского ("ДБ-3ф" и "СБ/Ар") и провоевала до конца войны на самолетах Ильюшина и Туполева/Петлякова ("ДБ-3ф", "Ил-2", "Пе-2"). "Молодые-безвестные" не дали Родине ни одного серийного бомбардировщика или штурмовика. Вся суета и ажиотаж 1939--1941 гг. закончились появлением пары сотен непригодных для боевых действий "Як-2/4" и мучительными, многолетними попытками "довести до ума" дальний бомбардировщик "Ер-2". Гора родила мышь.

Истребительная авиация начала войну исключительно на машинах Поликарпова ("И-16", "И-153", "МиГ-3"), затем воевала на машинах Яковлева и Лавочкина, одна из которых ("Ла-7") к концу войны вплотную приблизилась по своим тактико-техническим характеристикам куровню поликарповского "И-185".

Если бы многоопытным конструкторским коллективам Ильюшина, Поликарпова, Туполева не мешали, если бы инженеров добротной старой русской школы не сажали в тюрьмы, не расстреливали по вздорным доносам, то они бы просто сделали то, что уже реально делали.

А именно:

-- запустили в серийное производство успешно прошедший государственные испытания бомбардировщик "Ар-2" и успешно прошедший государственные испытания истребитель "И-180";

-- довели до стадии готовности к производству и боевому применению лучший в мире истребитель "И-185" и лучший в мире фронтовой бомбардировщик "Ту-2".

Принимая во внимание тот факт, что и "Ар-2" и "И-180" представляли собой лишь глубокую модернизацию давно освоенных промышленностью и летным составом бомбардировщика "СБ" и истребителя "И-16", можно с уверенностью предположить, что к июню 1941 года новыми боевыми самолетами удалось бы перевооружить большую часть авиации западных военных округов. Принимая во внимание тот факт, что работы по "И-180" происходили в условиях неприкрытой травли Поликарпова, а работы по "Ар-2" велись в условиях ареста и осуждения большей части КБ Туполева (исходного разработчика серии "СБ-Ар"), можно предположить, что в нормальных условиях разработка и постановка в серийное производство "И-180" и "Ар-2" были бы завершены еще раньше. Постольку поскольку речь идет не о проектах и фантазиях, а о реально существовавших в металле и летавших в воздухе самолетах ("И-180", "И-185", "Ар-2", "Ту-2"), данный выше прогноз можно считать весьма вероятным.

...........................................................................

Гитлеровская Германия начала подготовку к мировой войне с огромным (относительно Советского Союза) опозданием. В то время (начало 30-х годов), когда в обстановке жесточайшего мирового экономического кризиса сталинские эмиссары скупали авиационные, авиамоторные, приборостроительные заводы, скупали и воровали технологические секреты и заманивали баснословными зарплатами ведущих западных специалистов, Германия погружалась в трясину внутренних политических распрей и фактически балансировала на грани гражданской войны. В то время (середина 30-х годов), когда в СССР разворачивалось массовое производство боевых самолетов технически нового поколения (скоростные монопланы с убирающимся шасси и механизацией крыла), Гитлер еще только "зачищал" политическое пространство своей власти в Германии, а новорожденный вермахт проводил учения с картонными макетами танков.

При первом же военном столкновении (Испания, 1936 год) выяснилось, что советские танки и самолеты лучше немецких. Что не было известно тогда, но зато отлично известно теперь, так это то, что советская военная промышленность и в количественном отношении превзошла противника, выпуская в 1936--1937 гг. военную технику в огромных, немыслимых для Германии, количествах.

В дальнейшем гитлеровская Германия смогла, опираясь на многовековые традиции мастерства немецких инженеров и рабочих, на огромный научно-технологический потенциал своей промышленности, уже к началу мировой войны догнать Советский Союз по техническим характеристикам авиационных вооружений. Вот именно -- всего лишь догнать. Бомбардировщик "Хейнкель-111" был не хуже "ДБ-3ф", скоростной "Дорнье-17" был не хуже "СБ", наиновейший (для сентября 1939 года) истребитель "Мессершмитт-109Е" был в чем-то даже лучше "И-16".

В качестве немцы догнали. В количестве выпускаемых самолетов Советский Союз пока еще был впереди. В 1940 году воюющая Германия произвела 1877 одномоторных истребителей и 3012 бомбардировщиков, СССР -- 4179 и 3301 соответственно. В следующем, 1941 году Германия уже обогнала Советский Союз и по количеству выпущенных двухмоторных бомбардировщиков (3783 против 2861), правда, еще более отставая по производству истребителей (2852 против 7080).

В целом, количественные показатели выпуска боевых самолетов в Советском Союзе были все время выше. За одним исключением -- в 1944 году, пытаясь противостоять массированным ударам стратегической бомбардировочной авиации союзников, Германия произвела 23 805 одномоторных истребителей. В том же году в Советском Союзе выпущено "всего лишь" 16 703 истребителя (в том числе 11 607 "Яков"). Но этот рывок в производстве истребителей был последним усилием германской промышленности -- уже в конце 1944 года производство и транспортная система начали необратимо разваливаться...

Что же касается качественных, научно-технических достижений, то в этом аспекте германская авиационная индустрия быстро догнала, а затем и значительно опередила Советский Союз. Успех был достигнут за счет концентрации усилий немецкой науки и промышленности на ключевых направлениях: авиамоторы, вооружение, радиолокация, автоматика и радиосвязь. Названия самолетов оставались одними и теми же: "Мессершмитт-109", "Юнкерс-88". Их внешний вид почти или совсем не менялся. Радикально обновлялась и совершенствовалась "начинка", прежде всего -- двигатели.

Первый серийный "Мессершмитт-109" вышел с завода в Аугсбурге в 1937 году с мотором Jumo-210D взлетной мощностью 680 л.с. На "мессере" серии Е уже стоял двигатель DB-601A с максимальной кратковременной мощностью 1175 л/с. Весной 1941 года начинается выпуск серии F-4 с мотором DB-601E взлетной мощностью 1360 л.с. В следующем году на тот же самый планер устанавливается новый двигатель DB-605A со взлетной мощностью 1475 л.с. С устройством впрыска водно-метаноловой смеси и при использовании бензина с октановым числом 96 двигатель DB-605AS развивал мощность 2030 л.с. на высоте 500 метров. Проще говоря, за 6 лет (с 1937-го до 1943-го) мощность двигателя "мессера" возросла ровно в три раза!

"Юнкерс-88" (которому предстояло стать самым массовым двухмоторным бомбардировщиком люфтваффе) начал свою летную биографию с моторами Jumo-211B-1 мощностью 1200 л.с, накануне вторжения в СССР начинается производство "Юнкерса" серии А-4 с моторами Jumo-211 J-1 мощностью 1340 л.с. В конце войны на "Юнкерсы" ставили Jumo 213E -- двигатель с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем и устройством впрыска закиси азота, развивавший мощность 2000 л.с. (были варианты "213-го" с кратковременной форсажной мощностью 2300 л.с). С мотором Jumo 213 максимальная скорость "Юнкерса-88" в варианте дальнего разведчика достигла 640 км/ч на высоте 8540 м. По глубоко верному замечанию А.С. Яковлева, "двухмоторный бомбардировщик "Юнкерс-88", хотя и с большими трудностями, все же дотянул до конца войны на более или менее удовлетворительном боевом и техническом уровне...".

А что происходило у нас? "Пе-2" начал войну с моторами М-105 мощностью 1050 л.с, с ними же войну и закончил. "ДБ-3ф" пять лет (с 1940 по 1945 г.) выпускался с одним и тем же мотором М-88, взлетную мощность которого лишь в конце 1943 года несколько увеличили (с 1100 до 1250 л.с). Истребители Яковлева (от экспериментального "И-26" до самого совершенного "Як-3") отвоевали всю войну с мотором М-105. Правда, уже в 1942 году (вопреки протестам конструктора двигателя В. Климова) нагнетатель двигателя перенастроили для получения максимальной мощности на низких (2--3 км) высотах. Получился М-105 ПФ с максимальной мощностью 1180 л.с. В 1944 году мощность М-105 ПФ-2 дотянули до 1240 л.с. -- и это оказалось пределом достижений отечественного, моторостроения. С таким двигателем и летали, и воевали против "мессеров" серии G и К с моторами в 2000 л.с.

Да и если бы этот М-105 работал нормально! "Яки" возвращались из полета, залитые моторным маслом от носа до киля. Самым страшным была потеря обзора вперед, происходившая в самый напряженный момент боя, -- струи масла из работающего на максимальных оборотах двигателя заливали фонарь кабины. Дело доходило до того, что "народные умельцы" на фронтовых аэродромах устанавливали на капоте "Яка" маслоотражательные козырьки или приделывали к фонарю кабины клизму с бензином для смыва масла со стекла...

Не будем утомлять читателя очередной порцией таблиц и цифр. И без таблиц понятно, что "мессер" с мотором в 2000 л/с. был лучше. Чудес не бывает, и если "Як-3", этот пресловутый "самый легкий истребитель" приближался по основным летным параметрам к "Bf-109G", то за это пришлось дорого заплатить. "Самым легким" "Як-3" стал благодаря минимальному вооружению, минимальным запасам прочности, дальности полета меньшей, чем у первого опытного "И-26", отсутствию элементарно необходимого оборудования: в 1944 году некоторые серии "Як-3" выпускались с одним приемником, без приемо-передающей радиостанции. И это -- в 1944 году!

Достижения "сумрачного германского гения" отнюдь не ограничились доведением "обычных" поршневых двигателей до предела возможного совершенства. 2 апреля 1941 года, т.е. еще до начала операции "Барбаросса", совершил свой первый полет первый в мире двухмоторный реактивный истребитель "Хейнкель Не-178". Через год, 18 июля 1942 года, состоялся первый полет двухмоторного реактивного истребителя "Мессершмитт" "Ме-262". Этому самолету предстояло стать первым в мире серийным реактивным истребителем. С мощнейшим вооружением (четыре 30-мм пушки) "Ме-262" развивал у земли скорость 800 км/час , максимальная скорость на высоте 6 км достигала 865 км/час. Это чудо техники, опередившее свое время по меньшей мере лет на пять, было создано не в одном, экспериментальном экземпляре (хотя и это было бы огромным достижением!), а выпускалось крупной серией: до конца 1944 года было изготовлено 452 "Ме-262", всего же было выпущено 1433 реактивных "Мессершмитта" и 6424 турбореактивных двигателей Jumo-004В.

Двухмоторный реактивный бомбардировщик "Арадо" Аг-234 начал испытания в 1943 году, в следующем году запущен в серийное производство. Потолок -- 11 500 метров, максимальная скорость 752 км/час. На модификации "Аг-234С" с четырьмя турбореактивными двигателями BMW-003 была достигнута скорость 874 км/час. И этот супербомбардировщик, абсолютно неуязвимый для советской ПВО образца 1944 года, был создан не в единичном образце, а в количестве 214 экземпляров.

Кроме того, был сверхлегкий (взлетный вес 2800 кг) реактивный одномоторный истребитель "Хейнкель" "Не-162". Первый полет состоялся 6 декабря 1944 года. С двигателем BMW-003 истребитель развивал максимальную скорость 834 км/час (900 км/час на форсажном режиме работы мотора) и был способен пролететь 970 км на высоте 11 км. На момент захвата авиазаводов войсками союзников было выпущено 116 "Не-162" и еще 800 машин находилось на различных стадиях сборки.

Кроме того, еще в октябре 1941 года (время начала битвы за Москву) начались летные испытания ракетного истребителя-перехватчика малой продолжительности полета (по сути дела -- пилотируемой зенитной ракеты многоразового применения) "Мессершмитт" "Me-163".

Жидкостный ракетный двигатель с тягой в 1700 кгс работал 6 мин, разгоняя самолет до скорости 955 км/час, и обеспечивал набор высоты 9 км с феноменальной вертикальной скоростью 80 м/сек. Благодаря применению треугольного в плане крыла большой стреловидности "Me-163" (в отличие от мертворожденного советского проекта ракетного истребителя "Би-1") полностью сохранял устойчивость и управляемость на околозвуковых скоростях. Серийное производство началось с огромным опозданием, в феврале 1944 года. Всего было выпущено 360 "Me-163".

Кроме того, огромными сериями выпускались беспилотный самолет-снаряд ("крылатая ракета" в современных терминах) "Физилер" Fi-103 (более известный как "Фау-1") с прямоточным реактивным двигателем. 11 300 (одиннадцать тысяч триста) таких "крылатых ракет" было выпущено с балтийского побережья по Лондону. Наконец, наивысшим достижением немецких инженеров стала разработка, создание и запуск в крупносерийное производство "Фау-2" -- первой в истории баллистической ракеты оперативно-тактического радиуса действия.

Жидкостный ракетный двигатель тягой 26 000 кгс за 80 секунд работы разгонял ракету до гиперзвуковой скорости, позволяющей выйти за пределы земной атмосферы на высоту 80-- 120 км и достичь горизонтальную дальность полета более 300 км. Трудно в такое поверить, но первый успешный запуск этого подлинного чуда науки и техники состоялся уже 3 октября 1942 года. Несколько забегая вперед, отметим, что и Советскому Союзу, и богатой Америке потребовалось долгих четыре года только для того, чтобы скопировать и запустить в полет ракеты с аналогичными параметрами. До конца войны Германия произвела и запустила по объектам в Англии 10 800 (десять тысяч восемьсот! !!) баллистических ракет.

Все вышеперечисленное является лишь одной из составляющих гигантских успехов немецкой науки и техники. Мы еще ничего не сказали про разработанные, испытанные, запущенные в крупную серию наземные и бортовые РЛС, системы постановки помех и электронного контрпротиводействия, про управляемые планирующие авиабомбы, про инфракрасные системы наведения, про бортовые гироскопические стрелковые прицелы, про несколько типов беспилотных радиоуправляемых зенитных ракет...

Все эти -- и многие, многие другие -- новейшие вооружения германская промышленность создавала одновременно с массовым производством "обычных", традиционных поршневых моторов и самолетов, в условиях военно-морской (т.е. сырьевой) блокады, создавала под массированными ударами стратегической авиации союзников (так, например, 24 декабря 1944 года по пусковым позициям "Фау-2" отбомбились 1300 четырехмоторных бомбардировщиков). Страшно подумать, чем бы смогла вооружиться гитлеровская Германия, если бы ей не пришлось расходовать свои ограниченные ресурсы на производство, в частности, 23 805 обычных истребителей в одном только 1944 году. А что было бы, если бы немцы бросили лучшие умы не на трехскоростной двухступенчатый центробежный нагнетатель для двигателя Jumo 21ЗЕ, а на высокоскоростную центрифугу для разделения изотопов урана?

.............................................................

В ключевом компоненте -- производстве авиамоторов -- весь советский авиапром держался на западных лицензиях, технологиях, оборудовании. Сбылось гениальное предвидение товарища Ленина -- на буржуазном Западе нашлись (причем в достаточном количестве) "полезные идиоты", которые в начале 30-х годов, в обстановке острейшего экономического кризиса, с превеликим удовольствием продали Сталину целые заводы и технологические линии по производству авиамоторов. Именно импортные моторы, изготовленные на импортном же оборудовании под скромными именами М-17 (немецкий BMW-6), М-22 (французский GR-9Aq), М-25/62/63 (американский R-1820), М-100/103/105 (французский 12Ybrs), М-85/87/88 (французский GR-14K) подняли в небо советскую авиацию.

...................................................

В конце 30-х годов ситуация резко изменилась. Нет, идиотов не стало меньше, уменьшились их возможности. Французские... скажем мягче -- политики довели свою страну до полного краха, и теперь уже поживиться во Франции стало нечем (да немецкие оккупационные власти и не позволили бы продать "на сторону" что-либо в техническом отношении ценное). Английских "идиотов" решительно отодвинул от руля управления Черчилль и его команда. Американский президент Рузвельт, большой друг сталинского Союза, вынужден был все-таки уступить давлению общественности и в декабре 1939 года, после советских бомбардировок жилых кварталов Хельсинки, распространить на СССР требования так называемого "морального эмбарго" (система обязательных правительственных "рекомендаций", запрещающих продажу авиационных технологий агрессивным государствам). Неизменным партнером оставалась фашистская Италия (итальянские торпеды производства завода "Красный Прогресс" под индексом 45--36Н простояли на вооружении советской авиации и флота до начала 50-х годов), но вот итальянские авиамоторы к разряду лучших в мире никак не относились.

Осталась одна Германия -- но там от доверчивых "идиотов" уже избавились, избавились решительно и жестоко. Разумеется, в самое тяжелое для него время, в начале мировой войны, Гитлеру пришлось продать Сталину новейшие самолеты. Разумеется, вместе с самолетами весной 1940 года в Советский Союз прибыли и моторы, в том числе -- установленный на "Мессершмитте" двигатель DB-601A с системой прямого впрыска топлива. Увы, советская авиамоторная промышленность -- даже имея перед собой образец для копирования -- не смогла в короткий срок наладить серийное производство оборудования впрыска.

Первым (и последним) серийным авиамотором с непосредственным впрыском топлива стал М-82ФН, появившийся на истребителях "Ла-5/Ла-7" только в 1943 году. Оборудовать инжекторами другие крупносерийные моторы (М-105 на "Яках", М-88 на "ДБ-3ф") так и не удалось вплоть до конца войны. Так же, как не удалось довести до стадии серийного производства мощные "двухтысячники" (М-71, М-90, М-120, АМ-36). Так же, как не удалось "довести до ума" уникальные авиационные турбодизели Чаромского. Также, как не удалось добиться устойчивой работы двигателя М-107 (того самого, экспериментальный образец которого Яковлев стырил у Лавочкина).

..............................................

Вторая, достаточно очевидная и бесспорная причина наметившегося в конце 30-х годов научно-технического отставания заключается в массовых репрессиях, жертвами которых порой становились целые конструкторские коллективы. Так, в 1937-- 1938 годах был практически полностью разгромлен РНИИ -- основной научный центр ракетных технологий. Директор РНИИ И.Т. Клейменов расстрелян, его заместитель Г.Э. Лангемак -- расстрелян, будущий Генеральный конструктор космических ракет С.П. Королев отправлен на колымские рудники, будущий Генеральный конструктор ракетных двигателей В.П. Глушко арестован и получил 8 лет ИТЛ.

В почти полном составе арестовано в 1938 году руководство КБ пермского авиамоторного завода (авиадвигатели серии "Райт-Циклон", т.е. М-63, М-71, М-82). Чем-то особо приглянулся чекистам авиамоторный завод N 29 в Запорожье (линия французских "Мистраль-Мажор", т.е. М-87/88/89, М-90) -- там за три года сменилось пять главных конструкторов: Назаров, Владимиров, Филин, Туманский, Урмин. В тюремной "шарашке" творили свой турбодизель Чаромский и его коллеги...

.....................................................

-- Глава 18 САМОЛЕТЫ-УБИЙЦЫ

Третьей причиной прогрессирующего отставания советской авиационной промышленности от германского противника следует назвать ошибочный, абсолютно недиалектический выбор между качеством и количеством. Вопрос этот очень сложный, но Сталин решил его очень просто. Слишком просто и однозначно. Шахурин пишет в своих мемуарах, что Сталин поставил задачу довести выпуск боевых самолетов до 70--80 машин в день (т.е. 2000 в месяц), что значительно превышало фактическое производство Германии и Англии вместе взятых). Еще до начала войны в составе НКАП был создан специальный строительный главк, в подчинение которому передали 25 строительно-монтажных трестов! Было заложено 9 новых самолетостроительных и 6 авиамоторных заводов, кроме того, только в 1940 году 60 заводов из других наркоматов были перепрофилированы на производство авиационной техники. (107) К началу войны в системе НКАП числилось уже более 130 заводов! (108)

16 ноября 1940 года (т.е. за семь месяцев до начала войны) решением Политбюро ЦК директоров моторных и самолетных заводов обязали давать ежедневные сообщения в ЦК ВКП(б) о количестве принятых военпредами самолетов и моторов, с разбивкой по каждому типу. (16) Можете не сомневаться -- с этого момента худшим врагом для любого директора стал конструктор. Конструктор все никак успокоиться не может, то ему крыло на 15 см удлинить надобно, то фюзеляж на 10 см заузить, а это -- перестройка производства, замена всей оснастки, шаблонов, стапелей. А директору надо идти к "вертушке" и докладывать в Москву, сколько серийных самолетов он сегодня выпустил, и не дай бог, чтобы их оказалось меньше, чем вчера...

"...Подведя Черчилля ко мне, он сказал: "Вот наш нарком авиационной промышленности, он отвечает за обеспечение фронта боевыми самолетами, и, если он этого не сделает, мы его повесим". И Сталин сделал выразительный взмах рукой. Сделав вид, что мне очень понравилась эта шутка, я весело засмеялся..." (98)

..................................................

Нет, уважаемые товарищи. Пришлось не поэтому. Сложный философский вопрос о том, что важнее -- количество или качество -- применительно к надежности и живучести боевых самолетов решается очень просто и однозначно. Качество, т.е. надежность и боевая живучесть, важнее. Почему? Потому, что в системе под названием "военная авиация" самым главным, самым ценным и самым дефицитным элементом являются не самолеты, а опытные летчики. Много некачественных, разваливающихся в полете самолетов снижают число живых летчиков, катастрофически ослабляя тем самым всю систему. Авральная, круглосуточная работа, теряющие сознание от голода подростки у станков, "фронтовые бригады", в снег и дождь устраняющие заводской брак иа военных аэродромах, и прочие, столь любимые советскими пропагандистами сцены "великой трудовой битвы", парадоксальным образом ие увеличивали, а уменьшали численность и эффективность действий боевой авиации.

С 1 января 1943 года по 9 мая 1945 года (т.е. уже на завершающем этапе войны, когда налеты авиации противника на "мирно спящие аэродромы" и "котлы окружения" 41-го года ушли в прошлое) безвозвратные потери личного состава ВВС Красной Армии составили:

-- убито 9456 человек;

-- погибло в авариях и катастрофах 4438 человек;

-- пропало без вести 10941 человек. (35, стр. 312)

Даже если предположить, что только половина от "пропавших без вести" фактически погибли вследствие технических аварий, то и в этом случае численность убитых собственным самолетом оказывается немногим меньше числа убитых противником.

..............................................................

Рассказывали генералы странные и печальные вещи. Война кончилась, но обстановка не была спокойной. Военная авиация находилась в состоянии постоянной боевой готовности. Производились регулярные полеты наших истребителей. И вдруг было обнаружено, что убыль истребителей Яковлева почти не уменьшилась, хотя боевые действия уже не велись (выделено мной. -- М.С.). В чем дело? Оказалось, что самолеты разрушались в воздухе в процессе маневрирования, так как на них ломались крылья и, как правило, летчики даже не успевали выбрасываться на парашютах..."

.....................................................

"Его Величество План". Ненасытное идолище советской эпохи. Переход от фанерного к дюралевому самолетостроению означал полную смену технологии, оборудования, оснастки. В ситуации, когда каждый день надо было докладывать "партии и правительству" о проценте выполнения плана, о чем-либо подобном боялись даже подумать. Именно поэтому -- а вовсе не из-за мнимого дефицита дюраля -- всю войну "гнали план" по самолетам, у которых в полете отрывалась фанерная обшивка крыла, двигатели "стреляли шатунами", залитый маслом фонарь кабины нельзя было открыть никакими усилиями, жара в кабине "Ла-5"/"Ла-7" доходила до 60 градусов, а раскаленная ручка управления обжигала руку пилота даже через перчатку...

Естественно, за все это кто-то должен был ответить. Признать виновным самого себя Сталин не мог, поэтому в 1946 году, в награду за титанический -- безо всяких кавычек -- труд, Хозяин отправил своего наркома авиационной промышленности в лагерь, на 10 лет. Знаете, за что? За систематический выпуск некачественной продукции и приписки. Вместе с Шахуриным в пыточный подвал, а затем в тюремную камеру надолго отправился и главком авиации Новиков, который "вредительски принимал от НКАП вредительски собранные самолеты". Вот таким печальным оказался невидимый постороннему взгляду итог "великой трудовой битвы"...

..........................................................................

Первый арест, который бесспорно следует отнести к "делу авиаторов", происходит 18 мая 1941 года. Арестован начальник Научно-испытательного полигона авиационного вооружения ВВС Красной Армии полковник Г.М. Шевченко, 1894 г.р., член ВКП(б) с 1926 года. Гадать о причинах ареста не приходится: НИП авиационных вооружений это и есть то место, где наивные надежды (или, что бывало чаще, рекламные заявления) о боевом потенциале очередного "чудо-оружия" приходили в соприкосновение с суровой прозой жизни (в частности, в 1942 году именно в НИП ВВС было выяснено, что для поражения одного немецкого легкого танка нужно целых 12 вылетов штурмовика "Ил-2"). Добросовестно работая на таком посту, полковник Шевченко не мог не нажить себе многочисленных, влиятельных врагов. Таким же смертельно опасным было и место начальника НИИ ВВС. Прежний начальник НИИ ВВС, комбриг Н.Н. Бажанов, был расстрелян в 1938 году. Новый начальник НИИ ВВС, известный всей стране по ряду дальних перелетов летчик, инженер высокой квалификации, кавалер двух орденов Ленина, генерал-майор А.И. Филин первое время пользовался большим доверием самого Сталина.

........................................................................

Постановление об отстранении Филина от должности начальника НИИ ВВС Политбюро ЦК приняло 6 мая 1941 года. Точная дата его ареста неизвестна. Постановление СНК о НИИ ВВС вышло 27 мая, приказ НКО о предании начальника НИИ ВВС суду военного трибунала вышел 31 мая, но в докладной записке Берии, составленной в январе 1942 года, указано 23 мая.

..............................................................

но после 24 мая аресты пошли один за другим.

30 мая 1941года арестован Э.Г. Шахт, 1904 г.р., член ВКП(б) с 1926 года, генерал-майор авиации, помощник командующего ВВС Орловского ВО. Эрнст Генрихович, немец по национальности, родился в Швейцарии. Приехал на "родину пролетариев всего мира", в возрасте 22 лет вступил в партию большевиков. Выучился на летчика-истребителя, воевал в небе Испании, за личное мужество и мастерство, проявленные в воздушных боях, был удостоен звания Героя Советского Союза.

В тот же день, 30 мая 1941 года арестованы нарком боеприпасов И.П. Сергеев и его заместитель А.К. Ходяков.

31 мая 1941 года арестован П.И. Пумпур, 1900 г.р., член ВКП(б) с 1919 года, генерал-лейтенант авиации, начальник Управления боевой подготовки ВВС РККА, затем -- командующий ВВС Московского ВО. Во время войны в Испании Пумпур -- руководитель группы советских летчиков-истребителей, в числе самых первых удостоен звания Героя Советского Союза, награжден двумя орденами Ленина и орденом Красного Знамени.

1 июня 1941 г. арестован комдив Н.Н. Васильченко, 1896 г. р., член ВКП(б) с 1918 года, помощник генерал-инспектора ВВС Красной Армии.

3 июня 1941 года приняты важные организационные решения. Дело в том, что с весны 1941 года военная контрразведка организационно входила в состав Наркомата обороны (3-е управление НКО). Это создавало определенные трудности и задержки в фабрикации "дел". Поэтому 3 июня Политбюро принимает следующее Постановление: "Удовлетворить просьбу НКГБ о том, чтобы до слушания дела Пумпура в суде передать это дело для ведения следствия в НКГБ". Аналогичные решения были приняты позднее и по другим арестованным, таким образом "чекистам" были созданы все условия для интенсивной работы.

4 июня 1941 года арестован П.П. Юсупов, 1894 г.р., беспартийный, генерал-майор авиации, заместитель начальника штаба ВВС РККА.

В тот же день, 4 июня 1941 года арестованы два начальника отделов Научно-Испытательного полигона авиационного вооружения ВВС Красной Армии: С.Г. Онисько, 1903 г. р., член ВКП(б) с 1923 года и В.Я. Цилов, 1896 г.р., член ВКП(б) с 1918 года, военинженер 1-го ранга.

7 июня 1941 г. арестован Г.М. Штерн, 1900 г.р., член ВКП(б) с 1919 года, генерал-полковник, начальник Управления ПВО СССР. Штерн никогда не был летчиком, он кадровый военный, в годы войны в Испании -- Главный военный советник при республиканском правительстве, затем -- начальник штаба и командующий Дальневосточного фронта. Герой Советского Союза, награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды

8 тот же день, 7 июня арестован нарком вооружений Б.Л. Ванников (будущий руководитель советского Атомного проекта)

В тот же день, 7 июня арестован А.А.Левин, 1896 г.р., генерал-майор авиации, заместитель командующего ВВС Ленинградского военного округа.

8 июня 1941 года арестован Я.В. Смушкевич, 1902 г.р., член ВКП(б) с 1918 года, генерал-лейтенант авиации, в 1939--1941 гг. главком ВВС РККА, затем -- генерал-инспектор ВВС РККА, помощник начальника Генштаба по ВВС. Выдающийся летчик-истребитель и командир, воевал в небе Испании и Халхин-Гола, за исключительное мужество и мастерство дважды удостаивался звания Героя Советского Союза (всего в СССР до начала войны было только пять дважды Героев).

9 июня 1941 года арестован А.Д. Локтионов, 1893 г.р., штабс-капитан старой русской армии, член ВКП(б) с 1921, генерал-полковник. До 1933 года он командовал стрелковыми дивизиями и 4-м стрелковым корпусом. В 1933--1937 годах Локтионов -- помощник командующего Белорусского и Харьковского военных округов по ВВС, затем -- командующий Средне-Азиатским ВО. В 1938--1940 гг. он главком ВВС РККА, заместитель наркома обороны СССР, член ЦК ВКП(б), член Главного военного Совета. Последняя должность перед арестом -- командующий Прибалтийским Особым ВО (до февраля 1941 года, затем -- "в распоряжении НКО"). Награжден двумя орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды.

17июня 1941 г. арестован К.М. Гусев, 1906г.р., член ВКП(б) с 1930 года, генерал-лейтенант авиации, командующий ВВС Белорусского ОВО, затем -- ВВС Дальневосточного фронта.

19 июня 1941 года арестован П.А. Алексеев, 1888 пр., член ВКП(б) с 1920 года, генерал-лейтенант авиации, начальник Главного управления авиационного снабжения РККА, затем -- помощник начальника ВВС Приволжского ВО.

В воскресенье 22 июня начались известные события, но они ни в коей мере не остановили и не затормозили волну арестов. Более того, смертоносная волна стала приближаться к самой вершине военного руководства страны.

24 июня 1941 года арестован Герой Советского Союза, генерал армии, заместитель наркома обороны (до этого -- начальник Генштаба РККА) К.А. Мерецков. Всего за три дня до этого решением Политбюро он был назначен представителем Верховного командования РККА на Северном фронте, 22 июня прибыл в Ленинград и в течение всего этого длинного дня руководил войсками округа (фронта), т.к. командующий Северного фронта был на Севере -- в Мурманске. 23 июня Мерецков был внезапно вызван в Москву и арестован (по одной из версий -- прямо в приемной Сталина).

В тот же день, 24 июня 1941 года арестован П.В. Рычагов, 1911 г.р., генерал-лейтенант авиации.

Летчиком-истребителем Рычагов стал в 20 лет. В октябре 1936 года в составе первой группы советских летчиков прибыл в Испанию, до февраля 1937 года эскадрилья бипланов "И-15", которой командовал Рычагов, сбила 40 самолетов фашистской авиации, из них 6 самолетов лично сбил командир эскадрильи. 31 декабря 1936 года отважному летчику и талантливому командиру присвоено звание Героя Советского Союза. Из Испании Рычагов попадает в Китай, где уже в должности командира всей советской авиагруппы воюет против японских захватчиков. 8 марта 1938 года награжден орденом Красного Знамени, а в апреле назначен командующим авиацией Приморской группы Особой Краснознаменной Дальневосточной армии. За успешное руководство действиями ВВС в боях у озера Хасан в 1938 году награжден вторым орденом Красного Знамени. В том же году Рычагов принят в партию решением ЦКВКП(б), без прохождения кандидатского стажа. Во время финской войны командует ВВС 9-й армии -- четвертая война и третий орден Красного Знамени. С июня 1940 года заместитель, а с августа 1940 года -- главком ВВС РККА.

26 июня 1941 г. продолжилось истребление руководства наркомата боеприпасов. Арестован Д. А. Ирлин, начальник планового отдела наркомата и Г.А. Толстов, начальник управления снабжения наркомата боеприпасов.

В тот же день, 26 июня 1941 года арестован А.П. Ионов, 1894 г.р., член ВКП(б) с 1938 года, генерал-майор авиации, командующий ВВС Северо-Западного фронта (Прибалтийского ОВО).

27 июня 1941 года арестован П.С. Володин, 1900 г.р., генерал-майор авиации. Первый раз Володина (на тот момент -- начальника штаба ВВС 1-й Краснознаменной армии) арестовали в 1938 году, затем, в рамках "бериевской оттепели", выпустили на волю в 1939 году. С 11 апреля 1941 г. и по день ареста -- начальник штаба ВВС РККА.

В тот же день, 27 июня 1941 года арестован И.И. Проскуров, 1907 г.р., член ВКП(б) с 1927 года, генерал-лейтенант авиации. Послужной список генерала Проскурова был необычен даже по меркам того невероятного времени. В 1931 году, с последнего курса Харьковского института электрификации Проскуров призван в РККА, где окончил 7-ю летную школу и стал командиром экипажа тяжелого бомбардировщика. Затем Проскуров служит летчиком-инструктором элитной Военно-воздушной академии им. Жуковского, командиром бомбардировочной эскадрильи. В числе первых Проскуров прибыл в Испанию, где за штурвалом "СБ" воюет с франкистами. В 1937 году присвоено звание Герой Советского Союза. После Испании -- командующий авиационной армии особого назначения Дальневосточного фронта. Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени. 14 апреля 1939 года военный летчик и авиационный командир становится начальником Разведывательного управления и (по занимаемой должности) заместителем наркома обороны. 27 июля 1941 г. (ровно за год до ареста) Проскуров снова возвращается в авиацию, где командует ВВС Дальневосточного фронта, позднее -- помощником главкома ВВС по авиации дальнего действия. На момент ареста -- командующий ВВС 7-й армии.

В тот же день, 27 июня 1941 года арестован Е.С. Птухин, 1902 г.р., член ВКП(б) с 1918 года, генерал-лейтенант авиации, командующий ВВС Юго-Западного фронта (Киевского ОВО). Военную авиашколу закончил в 1929 году, летчик истребитель, командир истребительной авиабригады. В Испании -- советник республиканских ВВС, после возвращения в Союз в 1938 году назначается командующим ВВС Ленинградского ВО. Во время финской войны -- командующий ВВС основного, Северо-Западного фронта. Герой Советского Союза, награжден двумя орденами Ленина, орденом Красного Знамени и орденом Красной Звезды. В январе 1941 года Птухин назначен начальником Главного управления ПВО РККА, а затем -- командующим ВВС Киевского особого военного округа.

28 июня 1941 года арестован Ф.К. Арженухин, 1902 г.р., член ВКП(б) с 1922 года, генерал-лейтенант авиации. В 1927 года окончил Борисоглебскую школу военных летчиков, в 1931 году окончил Курсы усовершенствования начсостава при Военно-воздушной академии. Командир авиаэскадрильи, старший инспектор по летной службе инспекции ВВС, начальник штаба 4-го бомбардировочного авиакорпуса. Помощник военного атташе в Испании, в 1938--1940 гг. начальник штаба ВВС РККА, затем -- начальник Военной академии командного и штурманского состава ВВС. Награжден орденом Ленина, орденом Красного Знамени.

8 июля 1941 года арестован А.И. Таюрский, 1900 г.р., член ВКП(б) с 1926 года, генерал-майор авиации. Заместитель командующего ВВС Западного фронта (Западного ОВО), после гибели командующего ВВС фронта вступил в исполнение его обязанностей.

12 июля 1941 года арестован Н.А. Ласкин, 1894 г.р., беспартийный, генерал-майор авиации, начальник штаба ВВС Юго-Западного фронта.

В начале июля 1941 года (с 4.07 по 10.07) была арестована большая группа генералов из состава командования Западного и Северо-Западного фронтов (командующий Западного фронта Павлов, начальник штаба Климовских, начальник связи фронта Григорьев, начальник артиллерии фронта Клич, командующий 4-й армии Западного фронта Коробков, командир 14-го мехкорпуса Оборин, начальник штаба Северо-Западного фронта Кленов). Был среди арестованных генералов и командир 9-й САД (смешанная авиадивизия) Западного фронта, летчик-истребитель, участник войны в Испании, Герой Советского Союза С.А. Черных. Традиционно (если только этот термин применим к событиям, о которых традиционная советская историография старалась умолчать) эта серия арестов связывается с реакцией Сталина на катастрофический разгромом Западного фронта. Судя по опубликованным за последние 10 -- 15 лет документам, в такой версии нет ничего, кроме чисто психологического эффекта подмены понятий "после того, как" на "вследствие того, что".

Арест генерала армии Д.Г. Павлова был, скорее всего, связан именно с "военным заговором", а не с фактом разгрома Западного фронта. 30 июня 1941 года Павлова сняли с должности, вызвали в Москву, "пропесочили" там как следует, но после этого (все в том же звании генерала армии!) отправили воевать на тот же самый Западный фронт.

..................................................

Много неясного и в обстоятельствах самоубийства командующего ВВС Западного фронта генерал-майора И.И. Копца. Он застрелился в своем служебном кабинете 22 июня 1941 года. В общепринятую версию причин самоубийства не вписывается самое, в таком вопросе, главное -- свойства личности погибшего. Герой Советского Союза, кавалер ордена Ленина и ордена Красного Знамени, участник двух войн (испанской и финской) 34-летний генерал Иван Копец не был "бывшим летчиком-истребителем". До последнего дня он оставался летающим летчиком. Маршал Скрипко в своих мемуарах с некоторым даже неодобрением отмечает, что командующий авиацией округа большую часть времени проводил на аэродромах, на которые Копец не приезжал на ЗИСе, а прилетал на истребителе "И-16". Да и звание Героя Советского Союза командир эскадрильи И.И. Копец получил не в подарок "к юбилею", а за личное мужество, проявленное в небе Мадрида.

Для человека с такой биографией и таким характером гораздо естественнее было бы свести счеты с жизнью -- если бы такое намерение на самом деле возникло -- в воздухе, в кабине боевого самолета, прихватив с собой нескольких врагов. Самолет-истребитель в личном распоряжении командующего ВВС был. Все становится на свои места, если только предположить, что причиной самоубийства был вовсе не шок от неудачного (о чем в полдень первого дня войны никто еще и не знал!) начала боевых действий. Вероятнее всего, 22 июня 1941 г. за командующим авиации фронта приехали. Приехали люди с горячими сердцами, "друзья народа". Вот в таком случае единственным способом уклониться от "следствия" и неправого суда оставалась одна только пуля в висок.

....................................................Итоги большой работы, проведенной "чекистами" за неполных два месяца, потрясают. Арестованы:

-- заместитель наркома обороны, бывший начальник Генштаба РККА (Мерецков);

-- нарком вооружений (Ванников);

-- нарком боеприпасов (Сергеев);

-- трое бывших командующих ВВС Красной Армии (Локтионов, Смушкевич, Рычагов);

-- начальник Главного управления ПВО СССР (Штерн);

-- помощник главкома ВВС по авиации дальнего действия (Проскуров);

-- начальник штаба ВВС РККА и его заместитель (Володин и Юсупов);

-- командующий ВВС Дальневосточного фронта (Гусев);

-- заместитель командующего ВВС Ленинградского ВО (Левин);

-- начальник штаба Северо-Западного фронта (Кленов);

-- командующий ВВС Северо-Западного фронта (Ионов);

-- командующий и начальник штаба Западного фронта (Павлов и Климовских);

-- командующий ВВС Западного фронта (Таюрский);

-- командующий ВВС и начальник штаба ВВС Юго-Западного фронта (Птухин и Ласкин);

-- командующий ВВС Московского ВО (Пумпур);

-- помощник командующего ВВС Орловского ВО (Шахт);

-- помощник командующего ВВС Приволжского ВО (Алексеев);

-- начальник Военной академии командного и штурманского состава ВВС (Арженухин);

-- начальник НИИ ВВС (Филин);

-- начальник НИП авиационных вооружений (Шевченко).

Список, разумеется, далеко не полный. Он даже не включает в себя всех тех, кто был поименно назван выше. А ведь были еще десятки других командиров, инженеров, управленцев, которые были арестованы и убиты в рамках "дела авиаторов". А одновременно с ним раскручивалось грандиозное дело об "антисоветском заговоре" в Главном артиллерийском управлении РККА (были арестован и расстреляны заместитель начальника управления генерал-майоров Г.К. Савченко, его заместители, конструкторы артиллерийских систем).

Никто не знает почему, но Сталин помиловал двух обреченных: Ванникова и Мерецкова.

...............................................................

-- Глава 20 НА РУБЕЖЕ

Лавочкин.

Только через два года собранный в дикой спешке самолет превратился в исправно и надежно летающий истребитель "Ла-7". От использования пресловутой "дельта-древесины" отказались почти полностью, крыло было сделано с нормальными металлическими лонжеронами, двигатель форсировали и оборудовали системой непосредственного впрыска топлива. "Ла-7" стал лучшим советским истребителем Второй мировой войны. По внешнему виду он оказался как две капли воды похож на поликарповский "И-185" с мотором М-82. Тот самый "И-185", государственные испытания которого (повторим это еще раз) завершились с восторженными отзывами летчиков 28 марта 1942 года. Однако одного внешнего сходства мало. По всем ТТХ "Ла-7" чуть-чуть, но недотягивал до уровня "И-185". В этой констатации нет ничего обидного для Лавочкина и его соратников -- перешитый костюм производства фабрики "Красная швея" всегда будет несколько хуже изделия от лучшего парижского кутюрье. Абсолютно одинаковой была только схема установки пушек, стреляющих через плоскость вращения винта, и конструкция синхронизаторов. Просто КБ Поликарпова (раньше всех, еще на "чайке" 1940 года рождения отработавшее установку пушек над "звездой" воздушного охлаждения) передало эти чертежи Лавочкину.

Николаю Николаевичу Поликарпову повезло дожить до запуска "Ла-7-" в крупную серию. Он умер 30 июля 1944 года. Патриарху советской авиации было тогда всего 52 года.

ИТОГ:

Что получила советская авиация после того, как в начале 1939 года товарищ Сталин решил лично взяться за ее техническое перевооружение?

Что "молодые, безвестные конструкторы" смогли дать Родине "в самое тяжелое для нее время"?

Главная составляющая ВВС -- ударная авиация -- вступила в войну с самолетами Ильюшина и Туполева/Архангельского ("ДБ-3ф" и "СБ/Ар") и провоевала до конца войны на самолетах Ильюшина и Туполева/Петлякова ("ДБ-3ф", "Ил-2", "Пе-2"). "Молодые-безвестные" не дали Родине ни одного серийного бомбардировщика или штурмовика. Вся суета и ажиотаж 1939--1941 гг. закончились появлением пары сотен непригодных для боевых действий "Як-2/4" и мучительными, многолетними попытками "довести до ума" дальний бомбардировщик "Ер-2". Гора родила мышь.

А именно:

И-16

И-15

© Copyright Солонин Марк Размещен: 27/02/2018, изменен: 19/04/2018. 215k. Статистика. Очерк: История Иллюстрации/приложения: 7 шт. Скачать FB2		Ваша оценка:
Аннотация: Не думал, что не под своим именем буду публиковать, но тема июня 1941г. снова актуальна. Комменты отключены поэтому. Кто хочет, может на сайте Марка Солонина вопросы обсудить. Читайте всю книгу.