Аннотация: Обоснование выбора трассы полета правительственной делегации СССР в 1942 году
Реконструкция трассы полета "самарской четверки" в 1942 году.
При составлении маршрута перелета правительственной делегации из Куйбышева в Иран мной предполагались следующие исходные моменты:
1. От Куйбышева маршрут должен уйти достаточно глубоко на восток, чтобы самолеты, участвующие в перелете, никоим образом не могли оказаться в зоне действия немецких истребителей, даже на пределе дальности немецких истребителей.
2. Из соображений летной безопасности и возможности осуществления вынужденной посадки в любой момент перелета необходимо избегать полета над большой водной поверхностью.
3. Из соображений возможности возможно быстрого оказания помощи самолету при вынужденной посадке полет должен по возможности вестись над населенной территорией.
4. Из соображений надежности навигации перелет должен выполняться по маршруту, связанному с заметными и четко выраженными наземными ориентирами, либо курсом, поддержание которого возможно при минимальном приборно-навигационном обеспечении.
5. Несмотря на то, что практическая дальность DC-3 равна 2414 км, длина отдельных участков перелета будет много меньше этого расстояния, в том числе и для возможности выполнения свободного маневра в случае изменения погодных условий на трассе перелета. Следует отметить, что на довольно значительной части трассы надежное метеосопровождение, подкрепленное долговременными наблюдениями, может отсутствовать, поэтому наличие на борту самолета чрезмерного аэронавигационного запаса топлива по сравнению с обычным полетом вполне естественно.
В соответствии с этими условиями, предполагается такой маршрут перелета из Куйбышева в Иран через Аральск и Мары:
Куйбышев- Бузулук - Чкалов - Актюбинск - Эмба - Челкар - Аральск(Саксаульский) - Ново-Казалинск - к. Шагыр-Кудук (Боймурат) - к. Джингильды - к. Кукча - Садывар - Уч-Учак - Дарган-Ата - Донгуз-Тугай - к. Чешме (Чунгурли) - Мары (Байрам-Али)
Такой маршрут определяется следующими причинами:
1. Самолеты, участвующие в перелете очень быстро удаляются от линии фронта и становятся практически недосягаемыми для истребителей противника при любой попытке перехвата.
2. При следовании по маршруту на участке Куйбышев - Аральск полет проходит с возможностью использования естественных ориентиров - рек Самара и Илек, а также линии железной дороги. Ориентирами служат также пересечения рек и железной дороги у Чкалова и Эмбы. Это позволяет выполнять полет при отказе основных аэронавигационных приборов.
3. При отклонении от маршрута к югу на участке Эмба - Челкар - Аральск возможно пересечение Аральского моря на его узком участке, при этом запас топлива на борту самолетов еще достаточен для полета на дальность не менее 300 км.
4. Полет на участке Аральск - Ново-Казалинск - Мары хотя и не имеет естественных ориентиров, но выполняется практически по прямой с севера на юг, что позволяет при отказе основных аэронавигационных приборов использовать примитивные методы навигации.
5. Полет на участке Аральск - Ново-Казалинск - Мары походит над автодорогой, что позволяет перебросить в случае необходимости помощь. Несмотря на пустынность района, имеются поселки и колодцы, что позволяет организовать базы на случай аварийной посадки.
6. Наличие железной дороги и автодорог позволяет организовать аэродромы для истребителей сопровождения на всем протяжении трассы.
7. При внезапном ухудшении метеоусловий имеется возможность отвернуть к Кзыл-Орде, Нукусу или Бухаре, где имеются крупные аэродромы.
Недостатки прямого маршрута Куйбышев - Нукус - Мары или Куйбышев - Нукус - Ашхабад:
1. Полет прямым маршрутом в направлении на Нукус, Ташауз, Ургенч на протяжении первой четверти пути полет проходит на относительно малом удалении от линии фронта.
2. Слабая дорожная сеть не позволяет организовать должное количество даже временных аэродромов для истребителей сопровождения и запасных аэродромов практически на всем участке от Эмбы до Муйнака.
3. Хотя практическая дальность самолета DC-3 составляет 2414 км, однако необходимость обеспечения маневра на маршруте и приводит к тому, что полет по такому маршруту разбивается на два неравных по протяженности и сложности участка, причем первый из этих участков является одновременно и длинным (около 1500 км) и сложным, в то время как второй - коротким (около 500 км), при этом сложно организовать перелет так, чтобы усталость пилотов не сказывалась на уровне безопасности, т.к. время полета по первому участку составит не менее 5 часов.
4. При полете по первому участку маршрута к концу участка остается гарантированный аэронавигационный запас топлива не более чем на 200 км.
5. При полете по такому маршруту участки Куйбышев - Нукус и Нукус - Ашхабад не имеют естественных ориентиров, существенно облегчающих навигацию.
6. После пересечения реки Эмба полет должен проходить над практически ненаселенной местностью, фактически на 450 км пути от Эмбы до Муйнака нет ни поселков, ни колодцев.
7. При отклонении на юго-запад после Уральска - Челкара и особенно при таком отклонении в плохих метеоусловиях после пересечения железной дороги Гурьев - Кандыгач велика опасность оказаться над Каспийским морем. При отклонении на восток после пересечения реки Эмба велика опасность оказаться над Аральским морем, причем в широкой его части.
Сравнивая эти два маршрута я считаю наиболее предпочтительным маршрут Куйбышев - Аральск - Мары.
В состав самолетов, участвующих в перелете входят:
1. Головная машина - самолет DC-3 в варианте "салон" - для перевозки членов делегации и лиц непосредственного сопровождения.
2. Самолет - дублер головной машины - самолет DC-3 в варианте "салон" - для перевозки членов делегации и лиц непосредственного сопровождения.
3. Самолет для перевозки сопровождающих лиц - самолет DC-3 (до 21 человека на борту).
4. Самолет для перевозки солдат охраны - самолет DC-3 (28 солдат на борту).
5. Самолет для перевозки солдат охраны - самолет DC-3 (28 солдат на борту).
6. Истребители сопровождения сопровождают группу самолетов DC-3 усиленным составом до удаления 1200 км от линии фронта, группы сопровождения заранее формируются и перегоняются на аэродромы вдоль трассы перелета.
Для обеспечения перелета метеорологической информацией на станциях железной дороги от Куйбышева до Кзыл-Орды размещаются метеопосты. Такие же метеопосты с помощью автотранспорта доставляются в Садывар, Уч-Учак, Дарган-Ата, Донгуз-Тугай и к колодцам к. Шагыр-Кудук (Боймурат), Джингильды, к. Кукча, Чешме (Чунгурли).
Для охраны основных аэродромов выделяются силы не менее полка, для охраны запасных аэродромов - не менее батальона.