Катится, катится голубой вагон. И не один, а два вагона. Левый и правый. Катятся навстречу друг- другу, разъезжаясь посередине. Сверху вниз, снизу вверх. С Подола на Владимирскую горку и с Владимирской горки на Подол.
Нет нужды объяснять киевлянину, что такое Подол. Как там в песне поется:
"А без Подола Киев невозможен, как святой Владимир без креста...".
Кто же с Киевом не знаком и о Подоле не слышал, могу рассказать.
"Подол (укр.Подiл) - исторический район Киева в составе Подольского района, получивший своё название из-за расположения у подножия киевских холмов на берегу Днепра. Во времена Киевской Руси на Подоле находились основные торговые и ремесленные сооружения." - поясняет энциклопедия. Но Подол - не просто один из административных районов Киева. Подол - это живая история Киева, легенда Киева, древнейшее поселение на этой земле, неиссякаемый источник баек и анекдотов. Киевский Подол приобрел всеобщую известность, сравнимую с районом одесской Молдаванки. "...это же кусок Одессы, это новости для прессы и мемориальные места.".
В разные годы Подол посещали Петр Первый, Бальзак, Ф. Лист. На Подоле жил и венчался М. Булгаков. На Подоле в Воскресенской церкви на Спасской улице венчались А. Ахматова и Н. Гумилев.
До 1876 года на Подоле находилась киевская городская дума.
Итак, Подол - приднепровская часть города, древний район ремесленников и речников. А еще - евреев, ибо большинство жителей Подола были евреями.
По словам Шолом-Алейхема, Подол имел преимущество перед другими районами, так как здесь "разрешалось жить евреям", но не всем: "там могли жить только те евреи, которые имели "правожительство". Например, ремесленники, приказчики, служившие у купцов первой гильдии, николаевские солдаты и те, чьи дети обучались в гимназии. Все прочие евреи пробирались сюда контрабандой, на короткий срок, и жили в великом страхе, пользуясь милостью дворника, "господина околоточного" и "господина пристава". И то - до поры до времени, до первой облавы, когда солдаты и жандармы нападали посреди ночи на еврейские заезжие дома".
Здесь, на Подоле, с 1895 года начала действовать первая киевская синагога - единственная синагога в Киеве, действовавшая (с 1945 года) в советские времена.
До начала XX века крутой подъём с Подола в Верхний город создавал сложности для киевлян. Извилистые тропинки и даже позже деревянные лестницы, ведущие к Михайловской площади, насчитывавшие ровно 500 ступеней и 36 лестничных площадок, особых удобств не предоставляли. Единственным существовавшим к концу ХIХ столетия механическим средством сообщения между Подолом и Верхним городом был трамвай, проходивший по Владимирскому спуску. А Андреевский спуск был ещё круче, извилист, да к тому же и узок, так что о сооружении там трамвайного пути, с инженерной точки зрения, вообще не могло быть и речи, хотя некоторыми депутатами городской думы такие предложения выдвигались.
При развитии городского транспорта невозможно было обойти проблему быстрого подъема на Владимирскую горку. Замыслы такого рода транспорта возникали постоянно. В конечном итоге власти города решили "устроить отдельный механический подъем в месте, не занятом улицей".
Идея создания фуникулёра принадлежала российскому государственному деятелю, директору правления Московско-Казанской железной дороги, инженеру путей сообщения, автору ряда работ по вопросам железнодорожного строительства, городского технического хозяйства и технического образования А. А. Абрагамсону.
Артур Адольфович Абрагамсон, внук врача, общественного деятеля Бернарда Яковлевича Абрагамсона и известного писателя Осипа Ароновича Рабиновича, родился 3 марта (по старому стилю) 1854 года в городе Одессе. Его отец, Адольф Бернардович Абрагамсон, почетный гражданин города Одессы, был доктором медицины. Мать, Бэлла Осиповна, посвятила себя воспитанию детей.
Получив начальное образование во Второй одесской гимназии, Артур Адольфович поступил на физико-математический факультет Новороссийского университета. С 1872 по 1876 год обучался на инженерном отделении Цюрихского политехникума, по окончании которого защитил диплом инженера. Возвратившись в Россию, продолжил учебу в Санкт-Петербургском институте инженеров путей сообщения.
В 1882 году, по приглашению Сергея Юльевича Витте - будущего графа, премьер-министра, крупнейшего финансового деятеля и дипломата Российской империи , а на то время начальника Юго-Западной железной дороги, Абрагамсон приехал в Киев и начал службу в железнодорожном управлении. В 1887 году Артура Адольфовича назначили начальником техотдела. Через 10 лет он стал первым помощником и заместителем начальника "службы пути и зданий", а с 1904 года - начальником этой службы.
Когда в 1897 году в Киеве проходила промышленная и сельскохозяйственная выставка, А.А. Абрагамсон руководил строительной комиссией. В октябре 1898 года он был включен в состав комиссии, рассматривавшей проект Киевского политехнического института, разработанний академиком архитектуры И. Китнером.
В 1900 году, представляя русский железнодорожный отдел на Всемирной выставке в Париже, Артур Адольфович был награжден орденом Почетного легиона.
За высокую квалификацию, усердие и трудолюбие А. Абрагамсон был удостоен чина действительного статского советника, который, согласно Табели о рангах, соответствовал генеральскому.
Абрагамсон по праву считался лидером среди киевской технической интеллигенции. Возглавляя механико-строительный отдел местного отделения Русского технического общества, Артур Адольфович вникал во многие насущные городские дела. Ко всему прочему Абрагамсон владел и пером. В справочнике "Весь Киев" его имя упоминается не только среди выдающихся инженеров, но и среди журналистов. Он публиковался в журналах "Киевлянин", "Западное Киевское отделение Русского технического общества", зарубежных изданиях, а одно время даже редактировал журнал "Инженер" - солидное, известное по всей России и за ее пределами издание, одним из основателей которого он же и являлся. Ему принадлежат несколько научных трудов, напр. "Уравнительные приборы на железнодорожн. мостах", "Электрич. контрольные приборы для жел. дорог", "Дома рабочих в американских городах", "XIХ век - век жел. дорог" и др.
Еще обучаясь в Швейцарии, Абрагамсон заинтересовался канатными подъемниками, которые нашли в этой альпийской стране широкое применение. Подобный вид транспорта показался молодому инженеру подходящим для холмистого киевского рельефа и в 1883 году, уже через год после прибытия в Киев, он выдвигает идею строительства наклонного механического подъема с канатной тягой - фуникулера. Однако "пробивать" эту идею ему пришлось без малого двадцать лет. Он и стал руководителем проекта и идейным вдохновителем строительства, когда в 1902 году городская управа приняла его предложение организовать транспортное сообщение между Подолом и Верхним городом и поручила инженеру Николаю Пятницкому разработать путевые конструкции, а архитектору Александру Барышникову - спроектировать станционные павильоны. Проектные работы осуществлялись на протяжении 1902 - 1904 годов, а строительство осуществлялось по типу самых совершенных на то время канатных дорог Швейцарии и было завершено в мае 1905-го. Генеральным подрядчиком работ выступало Общество городской железной дороги - бывшее Бельгийское электрическое общество - владелец киевского трамвайного предприятия. Сооружение фуникулёра обошлось городской казне в довольно внушительную сумму - 172 тысячи рублей.
Виадук подъема, состоящий из пяти пролетов параболических арок, cооружался по передовой для того времени технологии - с использованием железобетона. Основные механизмы и оборудование были изготовлены на швейцарском механическом заводе Теодора Белль, расположенного неподалеку от города Люцерна. Два вагона, соединенных тросом со специальным механизмом, приводились в движение с помощью тока напряжением в 500 вольт и мотора мощностью в 65 лошадиных сил, установленного на верхней станции. Еще один двигатель был запасным. Непосредственно с двигателем был соединен особый ленточный тормоз, приводимый в действие или автоматически, или по воле механика. Этот тормоз не позволял развивать скорость выше эксплуатационной и предотвращал удар вагонов о буфера верхней или нижней станции. Каждый из двух вагонов, курсирующих навстречу друг другу, вмещал по 65 - 70 пассажиров и имел две открытых площадки и три закрытых купе с сиденьями. Оба вагона имели двигались вверх-вниз со скоростью два метра в секунду. Стальной канат, к которому крепились вагоны, был изготовлен на лучшем германском заводе Фельтен и Гильон и отличался высочайшей на те времена прочностью. Станции и вагоны были спроектированы так, что вход и выход пассажиров осуществлялся по двум направлениям из стеклянных галерей, устроенных на обоих конечных пунктах подъема. Протяженность рельсового пути тогда составляла около 200 метров, рейс длился до 3 минут.
Вообще-то первоначальный проект предусматривал длину подъема около 240 метров, но из-за невозможности снести один из нижних частных домов, владелец которого заломил баснословную цену, ограничились строительством только 193 метров.
Проведя официальное освидетельствование всех сооружений и испытание с максимальной нагрузкой, компетентная комиссия допустила новую чудо-технику к эксплуатации. Торжественная церемония открытия и освящения Михайловского механического подъёма состоялась 7 мая 1905 года. Согласно газетным описаниям того времени,она проходила следующим образом:
К полудню площадка верхней станции была заполнена народом. Прибыли и почетные гости: киевский городской голова Василий Проценко, директор правления общества железных дорог Давид Марголин, командующий войсками Киевского военного округа генерал-лейтенант Владимир Сухомлинов, директор политехнического института Константин Зворыкин.
Около часу дня начался молебен, который совершил епископ Уманский преосвященный Агапит. Затем наступил самый долгожданный и торжественный момент.
Первыми зашли в вагон отец Агапит и певчие церковного хора. Здесь же разместился и городской голова Василий Проценко, который со словами "открываю на славу и гордость древнего Киева новый путь - Михайловский подъем", перерезал церемониальную ленту, протянутую впереди вагона. Взвился ввысь государственный флаг. Раздался свисток. И под громкоголосое "Ура!" вагон плавно двинулся вниз. Пел хор Михайловского монастыря и преосвященный Агапит неустанно кропил новый путь...
В специально устроенном павильоне сервировали обед для гостей, которым было предложено отметить столь знаменательное событие. Трапеза проходила очень оживленно. Не смолкали речи и тосты.
Первым взял слово городской голова Василий Проценко: "...Заблистал, наконец, свет науки и знания. Михайловский подъем - это первый путь, соединяющий Подол со Старым городом. Это первый шаг к развитию всего Киева. В этом пути сказались практические результаты науки, которая движется необыкновенно быстро. Поэтому, нельзя не приветствовать данное торжество и не пожелать, чтобы весь наш город усеялся многочисленными путями железной дороги".
Поднимая тост за процветание Киева, инженер Артур Абрагамсон подчеркнул, что подъем "представляет лучшее в техническом смысле украшение города".
"Михайловский подъем (так до 1928 года назывался новый вид городского транпорта из-за расположенных вблизи верхней станции соружений Михайловского Златоверхого монастыря - прим. автора) - чудо современной техники. Верхняя станция подъема как будто парит в воздухе. Она представляется игрушечной беседкой и кажется воплощением причудливого замысла волшебника. От нее спускается вниз широкая лента длиною в сто саженей точно протянутый кусок холста - виадук или железнодорожное полотно, которое наклонно упирается в нижнюю станцию. Если посмотреть с высоты птичьего полета, то все кажется таким эфемерным. Обе станции внутри скорее напоминают павильон в летнем загородном саду. Однако все сделано не только изящно, но и прочно. Все выстроено из железобетона: и стены и столбы, и виадук, и быки, на которых лежит железнодорожное полотно. И только рельсы, блестящие на солнце своей сталью, напоминают о железной дороге...И по ней беспрерывно курсируют два вагона. В то время как один вагон с пассажирами, точно воздушный шар, "взлетает" вверх, второй плавно спускается вниз. Это путешествие совершается скоро, без затрат человеческих сил и не утомительно для пассажиров" - с восторгом описывает издание "Киевский календарь".
В первые дни публика буквально осаждала новый вид транспорта. Судя по показаниям специальных счетчиков, установленных у входа на посадочную площадку, только 8 мая 1905 года услугами подъема воспользовались 22 тысячи человек.
Какова же дальнейшая судьба автора проекта?
"Инженер в квадрате", как прозвал его, закончившего два высших учебных заведения начальник Юго-Западной железной дороги Сергей Юльевич Витте, еще пять лет проработал в Киеве, принеся городу немалую пользу. Он сыграл видную роль в развитии железной дороги, городского транспорта, архитектуры, водоснабжения, канализации, технического образования, был одним из соавторов первого устава Киевского политехнического института, но когда в 1910 году, в разгар черносотенной реакции, местные кадры очищали от "инородцев", еврея Абрагамсона перевели в Москву на менее значимую Северную железную дорогу.
" Я совершенно не могу себе объяснить: почему Абрагамсон может быть начальником службы на дороге Моск.-Яросл.-Арханг., а не может быть начальником службы ремонта пути на Юго-Западн. жел. дор.?" - задается вопросом С. Ю. Витте в своих воспоминаниях и сам же на него отвечает: "Конечно, этот перевод сделан только потому, что совсем уволить его не позволяла совесть, а переведя его на меньшую Яросл.-Арханг. ж. дорогу, не без основания думают, что он там долго не уживется и сам подаст в отставку."
" Несомненно, что все эти поляки и евреи, которые теперь должны были оставить службу вследствие этого нового черносотенного направления, все они с государственной точки зрения были нисколько не менее благонадежны, нежели русcкие. Таким образом увольнение их есть ничто иное, как дань безумному политическому направлению." - заключает Сергей Юльевич.
Умер Артур Адольфович Абрагамсон в 1924 году в Москве.
А фуникулер исправно продолжал перевозить пассажиров с Владимирской горки на Подол и обратно. Он благополучно пережил революцию, гражданскую войну и разруху.
В 1927 году фуникулеру присвоили имя убитого в Одессе большевика Андрея Иванова, которое он и носил долгие годы, хотя кто такой был этот Иванов киевляне со временем позабыли.
Летом 1928 года во время замены тягового троса, изношенность которого превысила допустимую, верхний вагончик сорвался с зажимных колодок и полетел вниз. Развив огромную скорость, он с чудовищной силой столкнулся с нижним. Оба вагона разбились вдребезги. К счастью, при этом никто не пострадал.
Фуникулеру предстоял длительный капитальный ремонт. Однако если при открытии канатной дороги все механическое оборудование и вагоны были изготовлены в Швейцарии, то теперь, в связи с отменой частной собственности, надо было обходиться собственными силами. И рабочие киевского завода Домбаля (сейчас - КЗЭТ) сделали новые вагоны, еще более красивые и комфортабельные, сохранив при этом первоначальный принцип механики. Заодно улучшили конструкцию ленточных тормозов
В следующем, 1929 году рельсовый путь удлинили на 38 метров, доведя длину до заложенной в первоначальном проекте, в одном из домов на площади устроили новый подъезд, прежний же оборудовали как коридор для выхода пассажиров и по завершении работ фуникулёр продолжал с ещё большими темпами перевозить киевлян и гостей столицы.
В тридцатых годах, когда переехавшее в Киев из Харькова советское правительство, освобождая площадь для строительства партийных и правительственных учреждений, варварски разрушило ценнейшие памятники истории и архитектуры, в том числе Михайловский златоверхий монастырь, город едва не лишился фуникулера. Война помешала...
После войны фуникулер снова оказался в зените славы. "Ежедневно, - писали газеты, - тысячи киевлян поднимаются в верхнюю часть города или из центра опускаются на Подол, к месту своей работы - на предприятия и в учреждения. Летом для многих тысяч киевлян это самый удобный способ быстро попасть к днепровской переправе на пляж...".
В 1958 году была проведена реконструкция фуникулера. Заменили оборудование машинного зала, установив более мощные моторы. Пустили новые вагоны - цельнометаллические, расчитанные на 90 пассажиров каждый.
Через 13 лет - в начале 70-х годов прошлого столетия Киевская областная инспекция усилила контроль за эксплуатацией фуникулёра и потребовала повысить качество обслуживания и уровень безопасности. Инспекцией также были предъявлены претензии по поводу недостаточной длины верхней станции и отсутствия тормозов на канатоведущем шкиве - "колесе", размещённом на верхней станции, которым и осуществляется подъём и спуск вагонов.
В 1984 - 1986 гг. была проведена реконструкция (архитекторы Я. Я. Виг, В. И. Ежов, А. С. Чупак , В. М. Шарапов, инженеры В. А. Резников, Н. П. Найко), во время которой на 5 метров была удлинена верхняя станция, полностью перестроена нижняя, заменён канатовёдущий шкив, прослуживший верой и правдой почти 80 лет. И после третьей реконструкции вагончики фуникулёра до сих пор радуют глаза киевлян и туристов.
На нынешний, 2008 год запланировано осуществить уже четвёртую по счёту реконструкцию, в ходе которой предполагается заменить подвижной состав и осуществить ремонт станций.
Памятник архитектуры XIX века ставший одним из символов города киевский фуникулер и сегодня, как и сто с лишним лет назад, остается востребованным транспортным средством, перевозя ежегодно более 4 миллионов пассажиров несмотря на то, что Подол с остальными районами города давно связала линия метрополитена. Несколько лет назад на верхней станции в присутствии высокопоставленных гостей из Швейцарии была установлена памятная доска с именами его создателей.
Но, как нередко случается, наибольшие заслуги остались неотмеченными. Имени Артура Абрагамсона, главного инициатора и проектировщика фуникулера, нет на гранитной плите. Чем же не угодил человек, сыгравший видную роль в развитии железной дороги, городского транспорта, водоснабжения, канализации, технического образования? Человек, так много сделавший для города?