Я перечислил не все самолеты, на которых воевали наши летчики во время Великой Отечественной войны. На самом деле применяемых марок и типов было больше. Я о самых массовых веду речь. Что мы при этом видим? А видим странную картину. Основная масса воюющей техники, это самолеты "молодого" поколения авиаконструкторов. А "старики" почему то не блещут.
Возьмите Туполева. Выдающийся конструктор. А каковы его достижения? Вот создан им тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Для своего времени прекрасная машина. Принят на вооружение в 1931 году. Официально снят со службы в бомбардировочных (но не военно-транспортных) частях уже в 1939 году. На деле он использовался и ВТА, и АДД всю войну. За неимением лучшего пришлось использовать то, что есть.
Бомбардировщик СБ тоже его творчество. Официально принят на вооружение в 1934 году. Производили его до 1941 года В ту пору самолеты морально устаревали очень быстро и к началу войны он уже не соответствовал требованию текущего времени. "Хороший самолет, но плохой бомбардировщик" - так его характеризовал один из ветеранов ВОВ, летавший на нем.
Про бомбардировщик Ту-2 скажу позже. В отличии от ТБ-3 и СБ он считался современным самолетом, но освоили его производство довольно поздно. До 1944 года он выпускался в столь мизерных количествах, что можно считать, что его не было. Да и позже их было не так уж и много. На фронт попало всего 750 самолетов. Что в тех условиях погоды не делало.
"Список Поликарпова" тоже интересен. Сплошное старье. И ведь не скажешь, что это были плохие самолеты. Но у "короля истребителей" после 1934 года ничего нового к 1941 году не создано, если не считать И-153.
Туполева и Поликарпова с полным основанием можно считать лучшими из лучших. Но после 1934 года у них как обрезало. Ничего передового, идущего вровень со временем они не выдают аж до 1943 года. А когда наконец то выдали, то оказалось, что ни в И-185, ни в Ту-2 особой нужды нет. Обошлись и без них.
Ведь не скажешь, что люди себя исчерпали. Поликарпов после завершения работы по И-185, занялся реактивными летательными аппаратами и вполне мог прославиться на этом поприще. Туполев, проживший значительно больше, продолжал блистать и после войны. Но в чем причина длительного застоя в их творческой жизни? Причем, именно в то время, когда их талант был очень нужен нашей стране. Ведь странно получается. Все остальные конструкторы из указанного выше списка справились с поставленной задачей, а два корифея не смогли.
Поликарпов Н.Н.
Начнем с Поликарпова. Что ему мешало "королю истребителей" создать нормальную "рабочую лошадку" для наших ВВС?
Репрессии со стороны государства? Не соглашусь. Его репрессировали аж в 1929 году. Страдал он недолго и это не помешало ему в создании истребителей И-15, И-16 и И-153. Да и не сильно ему мешала эта самая судимость. Более того, с не снятой судимостью уголовник Поликарпов стал депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва (1937-1946 гг.) в Совет Национальностей от АССР Немцев Поволжья (по Энгельсскому сельскому избирательному округу ? 442). Как раз в самый разгар Большого Террора.
Может быть его ограничили в производственной базе? Тоже не скажешь. Начиная с 1936 года на него работало целых два авиазавода: номер 84 в Химках и номер 21 в Горьком. В 1938 году в его распоряжении был авиазавод номер 156, а в 1939 году - старейший в России завод номер 1. И это были неплохие заводы.
Так может быть интриги со стороны конкурентов мешали ему. Такое явление имело место быть. Но в 1937 году, все эти ребята были срочно арестованы, сознались в чем только можно и к 1938 году были трудоустроены в ЦКБ-29 при НКВД, которое располагалось на территории 156-го авиазавода. Как раз того самого, где Поликарпов работал и главным конструктором и техническим директором. То есть, благодаря репрессиям в его распоряжении оказались лучшие авиаконструкторы СССР, включая самого Туполева.
А может у Николая Николаевича возникло головокружение от успехов и он расслабился, забил на работу? Тоже не скажешь. Как раз в это время его конструкторский коллектив ведет множество проектов, трудясь в поте лица.
И тем не менее, где то в 1938 году высшее руководство страны принимает решение: дать возможность проявить себя совсем иным людям. Мало кому известные Микоян с Гуревичем, Лавочкин с Гудковым и Горбуновым, да Яковлев, смогли в указанные сроки создать для истребительной авиации более или менее подходящие машины. Конечно, лучшими в мире ни МиГ, ни ЛаГГ, ни Як в тот момент не были. Но главное то, что их смогли вовремя довести до серии и они имели немалый потенциал для модернизации. А вот прежний "король", имевший больше времени и возможностей, сильно отстал от молодых конкурентов. В чем же причина? Конечно, можно многое чего объяснить особенностями того времени, но ведь и конкуренты варились в том же самом котле. Значит, наибольшее влияние оказывал субъективный фактор. Взять его отношение к бипланам.
"Одноместный маневренный истребитель (даже при условии уборки шасси) будет иметь скорости гораздо более низкие, чем требуемые ВВС, а именно: при моторе М-62 - 425/4250, при моторе М-88 - 470/4200 вместо требуемых 500/3000 и 550/5000. Дальность пути, нормальная для этого же истребителя, может быть дана равной только в 550-600 км при 0,7-0,75 Vmax..."
Таким образом, Поликарпов еще в конце 1937 г. достаточно четко представлял перспективу развития маневренных истребителей, и иллюзий на этот счет у него не было. Тем не менее он придерживается весьма странной политики: Раз самолет в серии, долг конструктора состоит в том, чтобы разработкой модификаций постоянно совершенствовать машину.
Именно из этих убеждений и родилось бесконечное совершенствование конструкции маневренных истребителей. И-15 меняют на И-15бис, логическим продолжением его становится И-153 "Чайка" и последний из могикан этого направления: И-190.
На постоянное совершенствование морально устаревших самолетов тратились и силы и время. И делалось это вовсе не под воздействием давления сверху. Конечно, часть высокого авиационного начальства еще придерживалось прежних взглядов, но хватало и тех, кто считал иначе. Они тоже имели возможность давить. И давили. Истребитель И-16 тоже совершенствовался постоянно.
А как быть с разработкой новых, более перспективных самолетов? С этим был полный порядок. Этим Поликарпов тоже занимался. Правда, нужно понять, что именно он считал перспективным.
В начале 30-х гг. стало ясно, что повышение удельной мощности двигателей, резкое улучшение аэродинамики смогут приблизить скорости двухмоторных машин к скоростям одномоторных истребителей. Дальность таких самолетов была, естественно, больше, чем у истребителей, а свободные объемы в фюзеляже и крыле позволяли разместить разнообразную боевую нагрузку и использовать машину в качестве бомбардировщика, разведчика, штурмовика, истребителя, т. е. многоцелевой машины. Разумеется, маневренность более тяжелого многомоторного самолета была хуже маневренности одномоторного истребителя, однако этот недостаток в известной степени компенсировался наличием подвижного оборонительного вооружения. На Западе данный тип многоцелевой машины получил название "крейсер". При этом активно анализировался успешный опыт использования на фронтах Первой мировой войны двухместного английского истребителя Бристоль "Файтер", в чем-то близкого по концепции. Особую активность в создании "крейсеров" проявила Франция, чьи фирмы "Потез", "Луар", "Бреге" и др. разработали ряд проектов и построили несколько неплохих машин данного типа.
Эти идеи находили живой отклик у Поликарпова. Николая Николаевича увлекла возможность создания модульной (по современной терминологии) конструкции, в которой за счет установки "навесного" оборудования и вооружения (модулей) можно быстро получить (в том числе и в полевых условиях) самолет заданного назначения.
Насколько правильным был такой подход?
Заказчик, и в особенности военный заказчик, справедливо считает, что специальное оружие более эффективно, чем универсальное. Для производства же обилие специальных образцов может оказаться гибельным, внося в него неразбериху и хаос. Производственники склонны к универсальному оружию, выпускаемому в больших количествах и поставленному на хорошо и ритмично работающий поток.
Обе крайности вредны. Что толку в отличном эффективном оружии, если промышленность не может освоить его выпуск в требуемом для армии количестве! И что толку в массах универсального оружия, которое на поле боя не может соперничать с оружием противника и представляет для него не более чем легко поражаемую цель. Примирить противоречие между специализацией и универсализацией оружия, удовлетворить и заказчиков и производственников должны помочь стандартизация и унификация. А с этим в ту пору дела обстояли неважно. Хотя бы потому, что все это находилось в зачаточном состоянии. Каждый завод имел свою собственную систему конструкторской документации и систему допусков, отражающих реальные возможности конкретного предприятия. Поэтому после принятия решения о серийном производстве того или иного самолета, проект адаптировался к возможностям предприятия. По сути дела создавался заново. В итоге, серийная машина имела сотни мелких отличий от опытного образца. Но еще интересней было, если принималось решение производить ее на двух заводах. В итоге, получались самолеты похожие внешне, но качественно разные. И это при производстве специализированной техники. Что уж говорить про универсальную, где требования по стандартизации и унификации должны быть намного жестче. В общем, ничего хорошего из этой затеи выйти не могло. К лету 1938 г. в НИИ ВВС решили отказаться от идеи универсальных самолетов и строить машины хотя и специализированные, но с большой степенью унификации конструкции.
Принятое решение не сразу смогли осуществить и возня по начатым еще в 1935 году работам продлилась аж до 1940 года. Правда это уже была попытка извлечь хоть какую то пользу от возни с универсалами. Какая то польза была. Например, множество удачных технических решений, которые могли пригодиться в будущем. Но с этим были проблемы.
Сам Николай Николаевич положительно относился к обмену опытом и легко шел на сотрудничество с коллегами. Но вот коллеги поступали иначе. Ревниво относясь к успехам конкурентов, они неохотно делились "секретами фирмы" и потому каждое КБ изобретало собственные велосипеды, тратя время на изобретение того, что уже давно изобретено.
Так или иначе, но наши ВВС не получили от КБ Поликарпова самолетов, годных для серийного производства.
Было еще одно направление работы, связанное с созданием уже специализированных машин. Их разрабатывалось около десятка. Самые известные проекты: И-180, И-185 и И-200.
Это попытка создать истребители с новыми, более мощными двигателями.
Нужно сказать, что подобное задание получил не только Поликарпов. Созданием новых, более современных машин было поручено полутора десяткам конструкторских коллективов. То есть, дали возможность отличиться не только "старым" коллективам, но и "молодым". И делалось это не ради одной только конкуренции. Просто к 1938 году сложилась отчаянная ситуация. Блиставшие ранее И-16 еще способны блистать, но у вероятных противников в серию запускаются машины нового поколения. Более совершенные и превосходящие советские самолеты по ТТХ. А у нас ничего нового, годного для серийного производства просто нет.
Получив режим наибольшего благоприятствования от правительства, конструкторские коллективы с энтузиазмом принялись за работу. И тут нужно отметить одну интересную вещь. Новинка германского авиапрома Ме-109 вопреки распространенному заблуждению, в тот момент не был лучшим истребителем мира. Модификация "А" немцев не впечатлила. Попытка заключить контракт на поставки "мессеров" в Румынию - провалилась. Румыны сочли творение Вилли Мессершмидта слишком убогим. Модификация "В" дебютировала в Испании. Но того же "ишака" превзойти не смогла. А вот с модификацией "С" вышло значительно лучше. Самолет произвел впечатление и на наших летчиков, и на командование ВВС РККА. Оно сочло, что корень успеха был в том двигателе, которым оснащен "мессер". А на нем стоял двигатель с жидкостной системой охлаждения. Сей двигатель имел меньшее поперечное сечение, нежели привычная "звезда" двигателей с воздушным охлаждением. Поэтому у нас (и не только у нас) пришли к выводу, что будущее за этим типом двигателя. И соответственно включили это требование в техническое задание. Большинство конструкторов как раз и пошло этим путем, ставя на свои машины двигатели Климова и Микулина.
А Николай Николаевич пошел иным путем. Обладая большими возможностями нежели прочие конструкторские коллективы, он начал работу сразу над тремя машинами. Истребитель И-200 оснащался микулинским двигателем. Но списывать двигатели с воздушной системой охлаждения конструктор не спешил. Под эти двигатели он создавал две машины. Первая из них - истребитель И-180, это по сути дела тот же "ишак" только с более мощным двигателем М-88. Логика такого решения была простой. Конструкция И-180 должна такой, чтобы те заводы, что производили И-16, могли легко переключиться на выпуск новой продукции. Таков был замысел. Ну а начатые чуть позже работы над И-185, это работа на перспективу.
Что из этого вышло?
Работы над И-200 шли ни шатко ни валко и по сути дела могли быть сорваны. Поэтому руководство НКАП решило поручить работу над этим проектом совершенно иным людям: Микояну и Гуревичу.
Ради этого было основано новое КБ и передан в его распоряжение завод, который должен был выпускать эти машины. При этом, КБ Поликарпова хорошенько "раскулачили" в пользу новичков. Никакой несправедливости в этом решении я не усматриваю. Сменившие Моисея Кагановича новые руководители авиапрома были значительно компетентней прежнего руководства. И они прекрасно понимали: Поликарпов в срок машину до выпуска не доведет. Зато Микоян с Гуревичем оправдали возлагаемые на них надежды. Машина ими была доведена, успешно прошла испытания и под маркой МиГ-1 запущена в серию. А после устранения выявленных недостатков в серию пошел Миг-3. Это был не самый лучший истребитель Второй Мировой войны. Но он был на момент начала войны в товарных количествах. Не вмешайся вовремя руководство НКАП, оставь все как было, то не было бы и его.
Не лучше шли дела с И-180. Оказалось, что присобачить к фюзеляжу "ишака" продукцию моторостроителей из Запорожья сложней, чем думалось вначале. Пришлось в конструкцию самолета вносить необходимые изменения. Их внесли столько, что И-180 отдаленно напоминал "ишака" чисто внешне, а на деле это был совсем иной самолет. Различий было столько, что выпускавший на тот момент "ишаки" 21-й авиазавод наотрез отказался делать даже опытные экземпляры, мотивируя тем, что у завода нет возможности производить подобный самолет. Не вписывался он никак. А когда заводу все-таки навязали сей геморрой, то он всячески саботировал распоряжения сверху. Это вовсе не лень и не прихоть. Просто руководство завода дурным не было. И оно прекрасно понимало некоторые вещи. Ссылка на отсутствие необходимого оборудования, не главная причина. В конце концов им могут довольно быстро обеспечить. Помучившись, можно и все технологические линии выстроить. И даже переучить имеющиеся кадры. А дальше что? Работа на склад? Какие моторы прикажете ставить на И-180? Ведь по факту, ни в Запорожье, ни в Перми моторостроители ничего не могут дать. Все "воздушники" новых образцов пока еще доводятся до ума. Не выдают эти моторы заданных в ТЗ характеристик. Забегая вперед, скажу, что приемлемого результата удалось добиться лишь к 1942 году. А на дворе 1938 год. Чем будет занят завод все это время? Простаивать? Кто позволит подобное? Скорее всего дадут совсем иное задание. Вот потому заводчане и тянули время, под разными предлогами отказываясь оказывать содействие Поликарпову. А конкретно всю малину Поликарпову портил такой деятель как Павел Андреевич Воронин. А это, между прочим, организатор и технический специалист высочайшего класса, человек который на заводе ?1 в Москве показатели работы поднял в разы. Вот он и заявляет что новую машину Поликарпова на таком заводе как 21 сделать сможет с трудом и непонятно когда. К тому же мотор М-88 работал так, что скорее не работал. В итоге в 1940 году его просто сняли к чертям с производства - когда выяснилось что бомберы ДБ-3Ф с ним летают хуже чем предыдущая версия с М-87, просто потому что М-87 хоть как-то работает, а М-88 просто недодают характеристики, ломаются.
С кончиной М-88 было покончено и с И-180, который так и не смогли поставить на крыло. И который унес жизни нескольких летчиков-испытателей, включая В.П. Чкалова.
Ну а на истории с И-185 кто только не потоптался. Я же скажу, что самолет этот создавался на перспективу. И главная проблема этого истребителя была не в интригах конкурентов, а в отсутствии нормальных моторов. А без них самолет почему то не хотел летать так, как сказано в его рекламных ТТХ. Поэтому пройти государственные испытания суперистребитель смог лишь зимой 1943 года. Когда нужды в нем уже не было. В общем, благодаря вышеописанному, получается что целых девять лет выдающийся авиаконструктор работал не выдавая конечного результата. А ведь мог. Если бы он не стремился создавать очередной супер-пупер самолет, а пошел тем же путем, что шло большинство молодых конструкторов, то наверняка его истребители сыграли бы огромную роль в воздушных сражениях Великой Отечественной войны. Тем более, что возможности у него для этого были.
Туполев А.Н.
"Однажды В. П. Чкалов приехал на завод и с торжеством объявил: "Наконец-то дуба свалили" - это по поводу ареста А. Н. Туполева и его ведущих работников. Н. Н. [Поликарпов] тихо сказал: "Сейчас им очень тяжело", - вспоминал Дмитрий Людвигович Томашевич.
ПРОДОЛЖЕНИЕ
Меня давно интересовал вопрос: за что посадили Туполева? Даже во времена Большого террора просто так не сажали. Всегда была причина, по которой чекисты вдруг обращали внимание на того или иного человека. Особенностью того времени было то, что в приговорах редко называлась истинная причина репрессий. Видимо это делалось по политическим соображениям. Например, такого деятеля как Енукидзе обвиняли в политическом и бытовом разложении. В чем оно состояло, официоз скромно умалчивал. Но из дневника родственницы Сталина можно узнать, что гражданин Енукидзе любил несовершеннолетних девочек. Те, кто про это знал, давали ему взятки малолетками. То есть, имеем дело с самым обыкновенным коррупционером и педофилом. А в чем состояло его политическое разложение, официоз помалкивал.
Что касается А.Н. Туполева, то и он не избежал преследований. Срок отхватил неслабый. И конечно же, после смерти Сталина был объявлен невинной жертвой. А так ли это?
В открытой печати Туполеву вменяют в вину то, что он во время зарубежной поездки плохо себя вел. И жену с собой возил в Америку, и прибарахлился там неслабо, и контракты самовольно подписал минуя "Амторг", ну и лицензии не на те самолеты купил. Вроде бы эти грехи никто не оспаривает. Но в официальном обвинении они не упоминаются. Зато сего гиганта мысли выставляют особой, приближенной к вражеским разведкам и отцом русского фашизма. Как правило, подобными обвинениями скрывают иные грехи, которые либо позорно проглядели, либо длительное время им попустительствовали.
И вот, разбираясь с творчеством Н.Н. Поликарпова, я наткнулся на один интересный момент. После ареста Туполева, Поликарпова назначили техническим директором 156-го авиазавода. Давая объяснения Молотову по поводу завода, М. М. Каганович (брат Лазаря Кагановича, нарком оборонной промышленности СССР) говорил, что Поликарпов назначен на завод, в первую очередь, для искоренения туполевщины и петляковщины.
А что такое те самые туполевщина и петляковщина, которые должен искоренить Николай Николаевич? Тут явно не политикой пахнет, раз бороться с этим явлением назначен авиаконструктор. Ловлей "врагов народа" занимаются чекисты, а технический директор занят другими делами. Значит, высшее руководство недовольно положением, связанным с производством. Судя по всему, арест прежнего начальства не исправил положения, поэтому на 156-й направили "новую метлу", человека опытного и компетентного. Сказать, что заводчане встретили новое начальство без особой радости, это ничего не сказать. Завод тихо взбунтовался. Поликарпову и его команде постоянно вставляли палки в колеса, зачастую игнорируя его распоряжения.
Такое часто бывает, когда руководить проблемным предприятием назначают человека со стороны. Коллектив к таким всегда относится с настороженностью и недоверием. А уж если "варяг" является со своей командой, то и саботаж не исключен. Что и произошло в нашем случае. Видимо очень неплохо жилось заводчанам при прежнем начальстве. Тем более, что положение Туполева до ареста было уникальным.
Это не просто конструктор самолетов. Главной его заслугой являлась даже не постройка самолетов, а создание мощного, работоспособного коллектива и своего хозяйства в виде опытного производства и т.д. Под его руководством находился такой институт как ЦАГИ.. 5 января 1936 года приказом НКОП Туполев (по рекомендации Наркома НКТП Г. К. Орджоникидзе) назначается первым заместителем и главным инженером ГУ НКОП. То есть, на момент ареста он был значимым чином в системе авиапрома. Но даже без этого поста, в силу того, что отраслевая наука была в его подчинении, власть его была велика. Все авиаконструкторы СССР настолько плотно зависели от него, что мало кто из них смел ему противоречить. Он был по сути монополистом. Частично независимыми, но мало конкурентноспособным было лишь ОКБ Яковлева и КБ руководимое Ильюшиным, но это пожалуй все. Они в тот период были плотно зажаты и не могли развернутся подобно Туполеву.
Ладно, пусть монополист, но может быть с этого был толк? Ведь получается, что создание новых машин не обходилось без его участия. А не особо много толка. Тут я процитирую авиаконструктора Александра Яковлева:
"Если провести сравнение основных типов советских самолетов, находившихся в серийном производстве... в 1939 году, с такими же немецкими, то это сравнение будет не в нашу пользу.
Истребители "МиГ", "ЯК", "ЛАГГ"... появились в опытных образцах лишь в 1940 году.
Сравнение бомбардировщиков "СБ" (туполевских.) с "Ю-88" также не в нашу пользу...
Советский пикирующий бомбардировщик "Пе-2" появился у нас... только в 1940 году.
Самолета взаимодействия с сухопутными войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику "Юнкерс-87"... вовсе не было..."
Помимо ТБ-3 и СБ, устаревших к началу ВОВ, было создано множество самолетов, заточенных на установление мировых рекордов. Это принесло славу самому Туполеву и его КБ, но никак не влияло на положение дел в ВВС. "Рекордные" самолеты - это штучные экземпляры, непригодные для массового производства.
При всех рекордах, установленных на самолетах Туполева в 30-е годы, мы в 1941 году имели лишь один массовый дальний бомбардировщик - "ДБ-Зф" Ильюшина ("Ил-4"). Плюс выдающийся, но очень дорогой "Пе-8" Петлякова и массовый фронтовой бомбардировщик "Пе-2" Петлякова же.
Это были результаты не только удушающей монополии Туполева, но преступной военно-технической политики замнаркома обороны по вооружениям Тухачевского.
Да и рекордные самолеты вызывали нарекания. 3 августа 1935 года закончилась неудачей попытка беспосадочного трансарктического перелёта Москва - Северный полюс - Сан-Франциско на самолёте АНТ-25 с экипажем в составе: С. А. Леваневский (командир), Г. Ф. Байдуков (второй пилот) и В. А. Левченко (штурман). Преодолев часть пути, Леваневский принял решение вернуться из-за технической неисправности (в кабину пилота стало протекать масло) и сел на аэродроме посёлка Кречевицы под Новгородом. Об этом полёте было торжественно объявлено заранее, в честь него была выпущена почтовая марка. На совещании у Сталина Леваневский в присутствии Туполева сделал официальное заявление, что Туполев - вредитель и сознательно делает плохие самолёты.
Это не единственный случай обвинения во вредительстве. Вот интересный документ на эту же тему:
Докладная записка секретаря парткома ЦАГИ Душина в Комиссию партийного контроля при ЦК ВКП(б) о вредительстве в
23 ноября 1937 г.
Секретно.
ЦАГИ на протяжении нескольких лет было в руках врагов народа. Туполев - главный конструктор ЦАГИ. Харламов - начальник ЦАГИ. Бабушкин - бывший секретарь парткома ЦАГИ. Погосский - начальник винтомоторного оборудования. Надашкевич - начальник отдела вооружения. Енгибарьян - начальник оборудования самолетов. Озеров - начальник отдела промышленности. Стоман¹* - зам. начальника летной станции.
Вся эта банда вредителей арестована (за исключением Бабушкина, но он исключен из партии). Ставили своей задачей:
а) Поставить развитие авиации Союза в зависимость от иностранной техники (наши образцы не внедрялись в самолет, а иностранное использовалось не так, как нужно),
б) Не развивать научную работу по авиации в СССР,
в) Не внедрять в опытные самолеты новейшие достижения ученых ЦАГИ (экспериментальный самолет ЦАГИ со скоростью 750 км с 1935 г. все еще не построен),
г) Не создавать наиболее современной материальной базы ЦАГИ для развития научной работы (если в 1926 г. ЦАГИ было на первом месте по оборудованию лабораторий, то в 1937 г. стоит на одном из последних мест),
д) Проектировать много машин и не давать их на вооружение,
е) Не выращивать в ЦАГИ молодые большевистские кадры,
ж) Продавать родину капиталистам (шпионаж).
Все вышеуказанные факты неоднократно на протяжении несколько лет в ЦАГИ поднимались рабочими, учеными и рядовыми коммунистами. Но ввиду того, что все это попадало к Харламову, Туполеву и Бабушкину, они как по административной, так и по партийной линии эти факты зажимали и укрепляли свои позиции.
Коммунисты и партийная организация ставили эти вопросы в ЦК ВКП(б) в Отделе науки, но все это дело угодило в руки врага народа Баумана. Ставили эти вопросы в Комиссии советского контроля, и здесь они угодили в руки врага народа Кривина. Бауман и Кривин в отдельности весьма сильно занимались ЦАГИ.
Они бывали в ЦАГИ, очень много брали всевозможных материалов. Также к ЦАГИ крепко прикладывал руки Петренко, бывший помощник т. Молотова по военным делам. Чернышев, враг народа, начальник опытного самолетостроения. Тухачевский...²*
Словом, ЦАГИ продолжительное время находилось под самым жесточайшим обстрелом врагов, шпионов. Партком и по сегодня утверждает, что еще до сих пор ЦАГИ не удалось окончательно ЦАГИ взять в свои руки³*.
Факты. Заместитель начальника ЦАГИ профессор П. И. Некрасов является прямым сообщником этой банды, удалить его из ЦАГИ вообще и от руководства не удалось. Профессор В. Л. Александров - начальник винтомоторного отдела привел авиацию в такое положение, что у нас нет ни теории по винтам, нет и серий винтов ЦАГИ. Академик Чаплыгин сгруппировал около себя большую группу профессуры, пользуясь поддержкой Харламова, бойкотировали работу молодых ученых и вообще научную работу ЦАГИ.
Сейчас пытаются прятать концы, но они находятся в наших руках. Чехалов - начальник Летного отдела был и есть прямой пособник Туполева и Харламова, он помог им расстроить работу летной станции. За его период было 19 аварий. Три из них с человеческими жертвами. 54 человека убито. Нарушал дисциплину летчиков и сорвал научную работу.
Вопросы раменского строительства тоже еще не взяты в наши руки. Правительством были отпущены деньги в 1935 г. и установлены сроки постройки новых лабораторий ЦАГИ в Раменском. Все это дело попало в руки врагов и строительство сорвано.
1) Деньги израсходованы.
2) Лаборатории должны быть пущены: корпус больших гидродинамических труб - декабрь 1936 г., на сегодня сделано 25 30%. Все остальные лаборатории должны по постановлению правительства выйти в 1937 г. К их строительству еще не приступили. Средств у правительства просили 180 млн. руб., а на самом деле требуется около 500 млн. руб.
Кроме арестованных Туполева и Харламова вместе с ними проводили эту линию: Хайдуков - начальник строительства 1 го Главного управления; Царевский - бывший начальник ЦАГИ; Кнорре - главный инженер стройки (и сейчас еще работает); Осколков - главный проектант, сейчас снят с работы.
Кроме вышеперечисленных врагов и их сообщников в ЦАГИ еще работает большое количество их пособников. Партком еще принимает все меры к тому, чтобы в самое короткое время окончательно разоблачить всех шпионов, врагов, диверсантов и взять ЦАГИ в свои большевистские руки. Вся работа парткома и парторганизации ЦАГИ проходит в тесном контакте с НКВД. Вопрос о Туполеве, о Харламове, о Надашкевиче, о Енгибарьяне, о Погосском, об Озерове партком ставил с весны этого года вплотную перед главком и НКВД. Весь этот народ арестован.
Также партком резко ставил и ставит вопрос о Хайдукове, Бабушкине, Царевском, Кнорре, Чаплыгине, Александрове, Некрасове, Осколкове, Вольтфе, Чекалове. Партком весьма внимательно относится к каждой личности, вышеизложенные уличены в конкретной вредительской и шпионской работе, вот почему партком считает, что ЦАГИ целиком мы еще не взяли в свои руки. Но это время близко, и все карты у нас в руках.
Секретарь парткома ЦАГИ Душин
30 ноября 1937 г.
Конечно, писалась эта докладная задним числом, когда Туполев уже давал показания следователям НКВД. Но перечисленные в ней факты легко проверялись. Насчет шпионажа есть сомнения. Вряд ли он имел место. Тут и без шпионов обошлись. Все дело в личных качествах самого Туполева и его окружения. Его еще в 20-х годах упрекали в том, что он во главу угла ставит не государственные интересы, а личные и групповые. Сформировав самую настоящую монополию, он поневоле способствовал возникновению недостатков, присущих всякой монополии. При этом бдительно следил за тем, чтобы не возникла серьезная конкуренция. Ведь не случайно от него потом сбежали многие конструкторы, как только им дали возможность создать собственные КБ. Впрочем, это у них получилось не сразу. Поэтому арест Туполева - запоздалая попытка исправить существующее положение дел. Разрушить монополию извне.
Вот только Туполев оказался далеко не прост даже для чекистов. Практика использование труда осужденных "врагов народа" сложилась достаточно давно. Не избежал этой участи и главный фигурант "дела". Как только ему предложили работу в "шарашке" - ЦКБ-29 при НКВД, он мгновенно согласился. А дальше составил список тех специалистов, которые ему потребны для работы. Список немаленький, аж 200 человек в нем было. И наверняка он прекрасно понимал, каким образом их "привлекут". И точно, все люди из списка были арестованы, осуждены и трудоустроены в уже "Туполевской шараге". А располагалась эта шарага, как я уже писал, на территории "мятежного" 156-го авиазавода. То есть, король вернулся в свои владения. Как говорил некий Коба, царь это не тот кто на троне, а тот, для кого и тюремная скамья станет троном. Тут остается только снять шляпу перед опальным конструктором. Сами же вернули ему и трон и королевство. И подданных вернули. Вот почему никакой Поликарпов ничего со 156-м заводом не мог поделать. Оставшаяся на воле братва видела, что старый пахан хоть и ущемлен, но все-равно остался при делах.
А как изменился сам ход дел? Поначалу изменений к лучшему не было. Ведь "туполевщина" никуда не делась. И тогда государство решило проредить свиту "короля". Петляков, Мясищев, Сухой... сформировали и возглавили собственные КБ. Вот тогда дело и пошло. Но драгоценное время было потеряно. А что сам Туполев?
"Туполев посидел вредителем, а теперь самолеты нам делает. Когда увидел, как дело обстоит, что надо работать на эту власть, то стал работать, и дай бог ему здоровья, пусть себе работает."
(Вячеслав Молотов)
Честно говоря, не все сразу и не так благостно. Помните, как Чкалов обозвал Туполева? Дубом обозвал. А за что именно? Тут дело не в том, что Андрей Николаевич был плохим конструктором. Как раз наоборот. Просто тут имеется в виду еще одно его качество. Есть еще одна его характеристика, озвученная другим летчиком. Она такова: Ильющин прекрасно понимал авиацию, а Туполев нет. Да ему это было неинтересно. Потому что барин.
Лучший бомбардировщик Второй Мировой
В справедливости этой оценки можно убедиться ознакомившись с мемуарами авиаконструктора. Поэтому все то, что он конструировал до ареста и после ареста имело сомнительную ценность на войне. Взять рекламируемый везде бомбардировщик Ту-2. Мол по совокупности характеристик был лучшим в своем классе. Вот только и тут была своя "туполевщина". Есть старый трюк: чтобы протолкнуть машину в серию и обойти конкурентов на вираже, конструктор делает это, добиваясь более высоких характеристик. И получается, что по табличным значениям прекрасный самолет. Кстати, он и действительно может оказаться прекрасным. Но только как самолет, а не как инструмент для выполнения боевой задачи. В качестве примера вот выдержка из интервью ветерана войны Калиниченко Андрея Филипповича:
"- И все-таки Пе-2 хороший бомбардировщик или нет?
- Очень хороший.
Ты пойми, рассматривать тактико-технические характеристики по отдельности - это только зря время терять. Надо рассматривать насколько все имеющиеся характеристики сочетаются. Ведь бывает как - машина скоростная, но неманевренная. И толку от этой скорости? Или несет большую бомбовую нагрузку, но малоскоростная. Ну и какой толк от этой нагрузки, если ее до цели "не донести"?
У Пе-2 все боевые качества сочетались просто изумительно. Пе-2 был невероятно устойчив на всех скоростях. Ведь пикируем 720 км/час, а "пешка" шла "как по нитке". Никаких рысканий, а это для точности бомбометания много значит ("пешка" бомбила очень точно). Если цель захватил в прицел - не выскользнет. Но при такой остойчивости (есть у моряков такой термин) была маневренна "пешка" невероятно. А в бою, когда с истребителями кружишься, каждый метр, выигранный на вираже, это твой шанс на жизнь!
Да одна тонна - нагрузка средняя, но бомбардировщик-то пикирующий, на порядок точнее бомбит, чем обычный "горизонтальный" - это во-первых! Есть и во-вторых. Мы - пикировщики - стратегических бомбежек не ведем. У нас свои цели - мосты, корабли, артиллерийские батареи. Цели точечные. Для их уничтожения тонны бомб хватает? Вполне. И зачем тогда больше? Ведь для увеличения бомбовой нагрузки придется увеличить и габариты машины, и кончится все тем, что потеряешь возможность бомбить с пикирования. Я после войны какое-то время служил в полку, где были на вооружении Ту-2. Так ведь бомбили на них только горизонтально, хотя бомбардировщик считался пикирующим (про что я узнал почти случайно, т. к. "пикирования" в плане боевой учебы даже не предполагались). А почему так получилось? Да потому, что сделай несколько пикирований на этой "бандуре", и все, списывай самолет по износу планера. Ну и зачем такой "пикировщик" нужен?"
Обратите внимание на то, что Ту-2 везде расхваливают, выставляют за образец, достойный всяческого подражания и сокрушаются, что какие-то злыдни срывали выпуск столь прекрасной машины. А из интервью летчика следует обратное: хорошо, что не было этого самолета. Скажите, что это мнение одного человека? Бывает такое, что привык человек к тому, с чем работал и любые новинки ему не по нутру. Что же, смотрим на историю боевого применения Ту-2.
"Первые три серийные Ту-2, выпущенные заводом ? 166, попали на Калининский фронт в сентябре 1942 года. Машины оказались в составе 3-й воздушной армии, которой командовал генерал-полковник М.М. Громов. Вместе с самолетами на фронт прибыла группа специалистов во главе с Д.С. Марковым, который отвечал за внедрение и эксплуатацию Ту-2. Свою боевую карьеру бомбардировщики начали на аэродроме Мигалово под Калинином 14 сентября 1942 года.
В полетах участвовали как летчики-испытатели, так и фронтовые пилоты.
Одной из наиболее успешных операций было уничтожение склада ГСМ и боевой техники в районе деревни Тростино. Первые налеты на склад совершили бомбардировщики Пе-2, сбросившие на цель бомбы ФАБ-100. Однако эти бомбы оказались слишком слабыми. Тогда на цель направили Ту-2, несших бомбы ФАБ-1000. Бомбардировщики прицельно отбомбились и уничтожили склад, а затем благополучно вернулись на базу".
Итак, что мы видим? Неудачу "пешек" из-за якобы слабости бомбового вооружения. Ну не уничтожить никак 100-кг бомбой цистерны или штабеля бочек с бензином! Вы в это поверите? Осколок даже 50-кг авиабомбы при близком разрыве может пробить броню толщиной 20 мм. А в современных резервуарных парках, в вертикально стоящих резервуарах, применяются стальные листы обычной (не броневой стали) толщиной 22 мм. И то, только на нижнем поясе. На более верхних поясах толщина стенки гораздо меньше. А уж горизонтальные емкости, где толщина стенок в районе 10 мм, и вовсе без проблем прошьют.
Конечно, емкости в обязательном порядке защитят обваловкой и замаскируют, но для свободно-падающей бомбы шесть метров грунта не препятствие. Главное - попасть. Если бомбить с пикирования, то нет проблем. Тем более, что цель не точечная а площадная и неподвижная. У немцев "лаптежники" с подобными целями спокойно разбирались при помощи 50-кг бомб (на самом деле она весила 60 кг). Так чего вдруг у "пешек" не срослось? Видимо дело было в том, что бомбили "пешки" с горизонтального пикирования и с большой высоты. В это время бомбардировку с крутого пикирования наши не применяли. Для этого приема нужна совсем иная выучка. А с большой высоты видимо из-за сильного зенитного прикрытия. В пикирующий самолет зенитчику попасть сложно.. А в горизонтально-летящий намного легче. Вот потому наши и не рисковали снижаться. В итоге, получили большой разброс бомб. И как тут быть? Боевые вылеты планировали вовсе не тупицы. В тех условиях они приняли правильное решение: компенсировать промахи мощностью заряда. По расчету выходило, что потребуются 1000-кг авиабомбы. Но их не брала "пешка". Значит посылаем "тушки". Оно конечно расточительно применять подобный боеприпас против объекта, на котором всегда курить запрещают. Такие бомбы уместны для поражения фортов Кенигсберга да линкоров. Но ведь задание выполнять нужно здесь и сейчас. Но вообще, подобное решение может быть разовым. Систематически использовать такие "дуры" только потому, что летчики не владеют нужными боевыми приемами - расточительно.
Или взять иной случай применения Ту-2 132-м ОБАП. Полк должен был нанести удары по немецкому аэродрому:
" Все бомбометания проводились из горизонтального полета. В сообщении Совинформбюро от 27 февраля 1943 года говорилось: "...уничтожено и сожжено 18 немецких бомбардировщиков". Этот налет был совершен с высоты 400 м бомбами ФАБ-100."
Оценим. Штурмовать аэродром, это все-равно что сунуть голову в пасть льва. Немцы их неплохо прикрывали. Они вообще никогда на ПВО не скупились. Наши, ради точности попадания атаковали на высоте 400 м. При этом, когда самолет лег на боевой курс, о противозенитных маневрах приходится забыть. То есть, для немецкой МЗА "тушка" становится легкой целью. И не только для нее. Воздушные цели, летящие на высотах до 500 м, доступны для поражения огнем стрелкового оружия.
Мне могут указать на то, что этот самолет нравился летчикам. И это действительно так:
"Летчики отмечали превосходство Ту-2 над самолетами Пе-2 и Пе-3. На малых и средних высотах Ту-2 превосходил имеющиеся бомбардировщики в скорости на 100 км/ч и более, нес больше бомб (до 3000 кг). Немаловажным плюсом было и то, что Ту-2 мог свободно лететь с одним работающим двигателем.
Однако Ту-2 никогда не использовался в качестве пикирующего бомбардировщика. Позднее с самолетов сняли аэродинамические тормоза и вовсе отказались от идеи использовать его в роли пикировщика. В войну пикирующим бомбардировщиком был Пе-2, а Ту-2 стал чистым средним бомбардировщиком".
Но тут есть иные соображения. Авиация - служанка наземных войск. Общевойсковому командиру вообще до лампады характеристики ударных машин. Он их оценивает иначе: насколько эффективен нанесенный ими бомбо-штурмовой удар. Толку от того, что у самолета высокая скорость да способность нести больше бомб? Один черт, результат удара зависит не от числа "гостинцев", а от точности нанесенного удара. И если его наносишь с горизонтального полета, то придется снизить скорость и высоту полета. То есть, дольше находиться под воздействием огня противника.
Ильюшин такие вещи понимал и всячески противился требованиям повысить скорость и потолок своего Ил-2. При этом, его штурмовику вполне хватало той бомбовой нагрузки, которую он имел. Не случайно его полюбила наша пехота. В этом плане Ту-2 был далеко не идеал. Туполеву заказали пикирующий бомбардировщик. А что получили? А получили самолет, который способен бомбить только с горизонтального полета. То есть, поражать точечные объекты был не способен. А значит, замени "пешки" равным количеством "тушек", большинство боевых задач было бы не выполнено потому что бомбить с пикирования на нем не получится. Ведь ради способности нести большую бомбовую нагрузку пришлось пожертвовать прочностными характеристиками. В итоге, получили вторую версию старого доброго СБ. Вот она, та самая "туполевщина": главное пустить пыль в глаза, а конкретная польза побоку.
Возврат к старому
Тем не менее, жизнь показала, что правильно сделали, что не стали губить конструктора. Дело в том, что конкуренция между различными КБ была создана путем механического раздела прежней монополии на независимые фирмы. При этом, возможности любой из этих фирм значительно уступала возможностям аналогичных зарубежных фирм. Конкуренция эта хоть и принесла известную пользу, но одновременно приносила и немало вреда. Тут следует понимать, что она шла не только за заказы. Конкуренция шла также за авиазаводы, за предприятия отраслевой науки, за подготовленные кадры... Ради успеха, все это приходилось с кровью вырывать из рук фирм-конкурентов. При этом, большинство технических решений базировалось на применении устаревших технологий. Нужен был рывок. Вот тут и пригодился Туполев. Вернее, его опыт создания и руководства крупной корпорацией.
Логичен вопрос: почему его за это в 1937 году наказали, а в 1945 году наоборот, потребовали вернуться к старому? А потому что изменились условия. В 20-е годы СССР располагал небольшим производственным и научно-исследовательским потенциалом. Да и кадровая проблема стояла остро. По словам А.С. Яковлева, в одной только фирме Мессершмидта работало больше инженеров, чем у нас во всем НКАП. Создать больше одной авиастроительной корпорации не получалось. Туполев ее создал и сразу стал монополистом в чистом виде. Конкурентов внутри страны у него не было. Казалось бы, его конкурентами должны быть зарубежные корпорации. Такое могло быть только в том случае, если бы Туполев работал не только на внутренний, но и на внешний рынок. Но чего не было, того не было. Поэтому отсутствовала всяческая конкуренция. А это вовсе не стимулирует развитие. Помните, в чем обвиняли Туполева? В том, что он губил молодых и перспективных конструкторов и не развивал научно-исследовательскую базу.
Но теперь все изменилось. За время войны сильно вырос научный и производственный потенциал страны. Подготовлены в достаточных количествах нужные специалисты. Осталось только правильно воспользоваться этим. Тем более, нам сильно повезло. В ходе войны на нашей территории совершали вынужденные посадки экипажи американских самолетов. В частности в нашем распоряжении оказалось четыре стратегических бомбардировщика В-29.
До войны, мы в заметных количествах машин подобного класса не производили. Разрекламированный Резуном Пе-8 так и не смогли довести до нужной кондиции из-за общей технологической отсталости. И даже если сразу после войны поручить нашим конструкторам самостоятельно создать приличный стратобомбер, то ничего достойного создать не получилось бы. Потому что полного представления о достижениях наиболее передовых стран в этом вопросе, они не имели. А потому, создали бы то, что сочли возможным создать.
Вот поэтому, А.Н. Туполеву дали жесткое задание: копировать В-29. Это было совсем непросто. Туполев прекрасно понимал, что американская технология самолётостроения, особенно такого бомбардировщика, очень отличается от нашей. Не только авиационные заводы, но и промышленность других министерств, от которых получали и металл и изделия много чего потребного не выпускала. Сроки устанавлены жёсткие. К середине 1947 года первые самолёты должны быть готовы. Туполеву дали достаточно широкие полномочия. В частности право непосредственно различным министерствам заказывать нужную ему продукцию. Получив такое задание, Туполев сказал Архангельскому:
- Ну, теперь или пан, или пропал...
Задача была действительно очень сложная и провалить ее выполнение можно было очень легко. Тем не менее деваться Андрею Николаевичу было некуда. Чтобы справиться с порученным делом, пришлось многое чего сделать практически с нуля. В ходе работ пришлось создавать собственную научно-исследовательскую базу, внедрять новые стандарты, заставлять поставщиков осваивать производство новых материалов. Проектирование показало, что без коренного изменения технологии авиационной металлургической промышленности воспроизвести этот самолёт в Советском Союзе не удастся. Необходимо было внедрять в серийное производство новые технологические процессы и материалы, большие проблемы были с оборудованием, многие компоненты систем и оборудования в СССР просто не производились. Особенно в этом плане много крови попила химическая промышленность. На копируемом самолёте широко применялись пластмассы, резины, синтетические ткани и т. д. Как правило, заводы-поставщики и НИИ сопротивлялись новым композициям материалов и настойчиво предлагали заменить их традиционными, освоенными советской промышленностью: бакелитом, фиброй и плексигласом. Случалось, что не укладывались в установленные сроки.
Уже в декабре 1945 года работа по копированию В-29 и проектированию самолёта Б-4 (Ту-4) показала, что большинство технических решений и конструкционных материалов копируемого самолёта В-29 отличается от освоенных в советском самолётостроении. Более совершенной оказалась и технология производства. Требовалось проделать колоссальную работу, поднять авиационную культуру на новую, очень высокую ступень.
В процессе разработки Ту-4 была заново создана советская школа проектирования тяжёлых бомбардировщиков и получен неоценимый опыт. Был дан мощный толчок к производству электроники - практически ничего из оборудования, подобного установленному на B-29, в СССР не выпускалось. Был освоен радиолокационный прицел "Кобальт", автопилот АП-5 и радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, система слепой посадки ОСП-48. Впервые в СССР на самолёт установили навигационный вычислитель - ламповое счётно-решающее устройство НК-46.
В общем, именно эту работу Туполева стоит оценивать как самое выдающееся в его жизни достижение. Тут дело не в создании нового для нас самолета, который получился хуже оригинала и быстро устарел. Это было ожидаемо. Главное - выход на новый, более высокий уровень основной и смежных отраслей. Работа эта превратила "Туполевскую шарагу" в мощную корпорацию. И стала она намного мощнее той, что была в 20-30 годах. Но монополии не получилось, ибо точно такой же процесс шел у других авиаконструкторов. Туполев просто сработал в роли локомотива этого процесса, дав возможность к дальнейшему развитию и конкурентам. А дальше ему, что называется поперло. С новыми, небывалыми ранее возможностями, стали получаться истинные шедевры, а не шедевральные полуфабрикаты.