Начнем со статистики. Совсем небольшой статистики.
В годы Второй мировой войны авиация воюющих стран потеряла:
1. ВВС Германии: 85.650 самолётов
2. ВВС Японии: 49.485 самолётов
3. ВВС СССР: 47.844 самолётов
4. ВВС США: 41,575 самолётов
5. ВВС Британии: 15.175 самолётов
Правда, есть и другие данные. Частности меня лично интересуют потери воюющих сторон на Советско-германском фронте.
По данным Кривошеева общие потери советской авиации за годы войны составили 106 400 самолетов, из них 88 300 боевых машин: 46 800 истребителей, 23 600 штурмовиков и 17 900 бомбардировщиков. Боевые потери составили 46 100 самолетов из них 43 100 боевых машин: 20 700 истребителей, 12 400 штурмовиков и 10 000 бомбардировщиков.
Относительно боевых потерь Люфтаффе американские и английские авиационные историки в своих исследованиях опираются главным образом на имеющиеся у них в наличии военные дневники и документы конкретных частей и подразделений Люфтваффе. Причем относительно Восточного фронта такие источники закрыты или якобы "похищены" американскими солдатами.
Добавим теперь к данным генерал-квартирмейстера (91 958), советские данные за 1945 год (10 100). Общее число боевых самолетов, потерянных Германией во ВМВ составит 102 058. Из них на Восточном фронте было потеряно не менее 52 850 боевых самолетов или 51.7%.
Ну а теперь оценим прочность и надежность боевых машин таким вот образом:
Берем число совершенных боевых вылетов и делим их на число потерянных боевых машин. Авиацию СССР использовал интенсивнее, чем Германия - за годы войны на Восточном фронте германская авиация совершила 1 373 952 боевых вылета, а авиация СССР - 3 808 136 вылетов!
Для СССР это будет 3 808 136 : 88 300 = 43. 127 самолето-вылета.
Для Германии - 1 373 952 : 52 850 = 25.997 самолето-вылета.
Получается, что среднем, что немцам немецкий самолет хватало на 25 боевых вылетов, а советский - на 43 боевых вылета.
Чувствуете разницу? Кое-какие картинки не клеятся. Это я про советские "говно-самолеты" и супер-пупер высокотехнологичные германские. Которые будучи поврежденными на 90%, продолжали летать как ни чем не бывало. Нас уверяли, что советские фанерно-перкалевые аэропланы, были значительно хуже, чем цельнометаллические творения германского гения. Что разного рода Покрышкиным было далеко до удалых Хартманнов. Но упрямая статистика говорит о том, что у немца было меньше шансов на выживание в воздушном бою. Вот вам и фанера!
Понятно, что средние значения это не повседневность. Кого то сбивали на первом вылете, а кто-то, как Кожедуб, совершал 330 вылетов и ни разу не сбивался. Кроме того, не все потери были боевыми. К примеру, тот же Кожедуб за время войны сменил четыре самолета: два Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7. Куда делись первые три? Первый самолет не пережил даже один вылет. Сперва его повредил "мессершмитт", а потом наши же зенитчики добавили два снаряда. Но до аэродрома дотянул и благополучно сел. Два других "сносились" и были списаны. Это тоже потери, хотя и не боевые. Так что всякое с нашей "фанерой" случалось. Но в общем то грех обижаться на нее. Она вполне себя оправдывала. Что видно на примере другого истребителя - И-16.
По состоянию дел на 22 июня 1941 года, ВВС Западных приграничных округов насчитывали 4226 самолетов истребителей. Истребителей И-16 всех типов вдоль линии границы насчитывалось 1635. Судя по этим официальным цифрам архива Министерства Обороны СССР, И-16 составляли 26% от других типов истребителей. По округам распределение И-16 выглядело следующим образом:
ВВС Ленинградского военного округа -396
ВВС Прибалтийского военного округа - 142
ВВС Западного особого военного округа -361 (424 по другим данным)
ВВС Киевского особого военного округа -455
ВВС Одесского военного округа -143
Всего в приграничных округах насчитывалось 57 полков, имевших на вооружении истребители И-16, часть этих полков имела смешанный состав машин. Некоторое количество И-16 имелось в летных училищах, на ремонтных заводах и резервных авиаполках. Кроме авиации Красной Армии в западной части Советского Союза были сосредоточены ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов, насчитывающие 778 истребителей, из которых почти половина - 344 были И-16. Имелось в тот период 155 И-16 в авиации Тихоокеанского флота и 110 таких самолетов в летных школах ВМФ. На флоте и в училищах морской авиации по состоянию на 22.06.41 имелось также 145 экземпляров УТИ-4.
И что с ними стало? А то, что они провоевали аж до 1944 года. Причем, не только на охране тыловых объектов. В 4 ГИАП они и в 1944 году продолжали воевать, не смотря на то, что этот полк уже был перевооружен на новые Ла-5. Но и в тылу их жизнь спокойной не была. Вот пример: До августа 1945 года И-16 состояли на вооружение 888 ИАП, базирующегося в районе Петропавловска-Камчатского. Беспокойной была жизнедеятельность этого подразделения, оберегающего границы страны на Дальнем Востоке. С юга со стороны Курильской гряды сюда частенько залетали японские самолеты, с другой стороны не менее частыми были "визиты" американцев. С японцами приходилось вступать в бой, американцев за нарушение границы принуждали к посадке. Так 12 сентября 1943 года И-16 посадили под Петропавловском В-25 и В-24, а 12 июня 1944 года "ишачки" отбили от японских истребителей американскую "Вентуру" и привели ее на свой аэродром.
Активность в воздухе в районе Камчатки не ослабевала до конца войны. Сажать американские самолеты летчикам 888 полка доводилось вплоть до 1945 года. Из известных случаев посадка В-24 25 сентября 1944 года и 11 мая сорок пятого.
В общем, даже "старички" вполне годились для выполнения тех задач, которые ставила война в воздухе. И получается, что сбить советского летчика было сложней, чем заземлить немецкого. Конечно, все эти немецкие "эксперты" легкой добычей не являлись. И они умели наносить нам страшные потери. Но обстановку небе войны определяли не они, а те безвестные Гансы и Фрицы, которые своими жизнями платили за то, чтобы "эксперт" имел возможность заняться "веселой охотой". А таковая охота получалась не там, где решалась судьба войны, а в сторонке от основных боев. То есть, на исход войны в воздухе влияние достижений именитых немецких асов было минимальным.
Но вернемся к нашим баранам. Сперва к одному из них - к прочности. Почему то у читающей публики сложилось мнение, что фанерные самолеты были значительно хуже, нежели цельнометаллические. Но давайте разберемся с этим. Начнем с того, что не принципиально, какой материал ты используешь для силового набора: металл, дерево, полимеры... Имеет значение общая прочность пространственной конструкции. Расчетные нагрузки при этом задаются условиями эксплуатации. А они что у "мессера", что у "яка" примерно одинаковые. Разница появляется лишь тогда, когда предстоит рассчитывать по группам предельных состояний отдельные детали и узлы сопряжения. Именно тут перед конструктором появляется выбор: из чего делать ту или иную деталь. На первый взгляд, алюминий предпочтительней. В частности, лучшие алюминивые сплавы обладают пределом прочности в 600-700 МПа. А вот лучшие сорта авиационной фанеры - не более 95 МПа. Соответственно, учитывая разность в плотности материалов, фанерный силовой набор будет весить в три раза больше, нежели алюминиевый. В итоге, исходя из условий существования самолета, применяя фанеру даже без проигрыша в прочности конструкции, мы проигрываем в запасе топлива и в полезной нагрузке. В нашем случае, имеем меньшую дальность полета, меньше огневых точек и боеприпасов. Всегда ли это плохо? А это зависит от характера войны. Если она идет на просторах Тихого океана, тот радиус действия, которой обладали наши Яки, будет недостаточным. Да и те 1000 км, которые были у "Аэрокобры", тоже снижает ее боевую ценность. Тут нужны самолеты, с дальностью полета 2.5-3.5 тысячи км. То же самое верно и для истребителя, чьей задачей будет прикрытие стратегических бомбардировщиков. На последнем споткнулись немцы. В "Битве за Британию" внезапно выяснилось, что радиус действия ударных машин не может превышать радиуса действия истребителей прикрытия. А хваленые "мессеры" не могли сопровождать ударные машины на всю глубину операции.
Но для фронтовой авиации, воюющей исключительно на сухопутном фронте, дальность полета равная 2-3 тысячи километров будет избыточна. Хватит и 650-700 км.
Второй момент - устойчивость к боевым повреждениям. Вы удивитесь, но она одинаковая. А по другому и быть не может. Даже винтовочная пуля с одинаковой легкостью пробьет что фанерный, что тонкий алюминиевый лист. Учитывая, что силовой каркас тех же истребителей рассчитан на близкие по величине нагрузки, потребуется одинаковое число попаданий для разрушения и фанерной, и алюминиевой конструкций. Да собственно говоря, очень редко самолет противника уничтожается через разрушение конструкций. Чаще всего, через повреждение двигателя или приводов на исполнительные устройства - горизонтальные или вертикальные рули. Вот тогда да, потеряв способность к управляемому полету, самолет падает.
Скажите, что фанерный самолет легче поджечь? Ой не скажите! Тот же ЛаГГ-3 поджечь было сложнее нежели цельно-металлический "мессер". Фанерная обшивка ЛаГГа тем и славилась, что не горела, а лишь тлела Тут правда дело было в пропитке фанеры формальдегидными смолами. Но и без этой пропитки фанера горела хуже алюминия. Почему? А разные особенности горения древесины и металлов. Если кто-то не знает, то металлы тоже горят. Но металл горит целиком, а у древесины при горении образуется поверхностный слой золы, который являясь теплоизолятором, замедляет процесс возгорания внутри сечения конструкции.
Если мы возьмем два здания одинакового назначения, но с разным силовым каркасом (металлическим и деревянным) и устроим пожар, то здание даже со стальным каркасом обрушится раньше, нежели здание с деревянным. Чудес в этом нет. Нагретый металлический каркас, подвержен температурным деформациям. Его "ведет". В результате, в узлах соединения возникают дополнительные нагрузки, приводящие к разрушению узлов соединения. Зато деревянный каркас ничего подобного не испытывает. Конечно, обрушится и это здание. Но позже. А значит, спасатели имеют больше времени на эвакуацию людей.
У горящего самолета есть свои особенности. Загорается не он сам, а двигатель. Точнее - топливо в двигателе. А теперь представьте себе, падающий и горящий самолет. Благодаря набранной скорости, горение усиливается мощным потоком воздуха. Температура бешеная. И получается этакая бензиновая горелка. Что произойдет с алюминиевым сплавом в этих условиях? Только недавно созданы алюминиевые сплавы, способные выдерживать нагрев в 400 градусов без изменения прочностных качеств. А во времена Второй Мировой, рассчитывать на большее чем 200-250 градусов не приходилось. И получалось, что ЛаГГ-3 просто тлеет, а "мессер" уже разрушается. И там, в зоне контакта с пламенем не 200 и не 400 градусов, а гораздо больше. Самолет разрушается на лету. На горящей "фанере" еще можно совершить вынужденную посадку, если конечно не потеряна возможность к управляемому полету. А алюминием это не выйдет. Тут уж нужно покидать самолет сразу, пока не поздно. Кстати, вы не забыли, что алюминий частенько используют пиротехники? Те же самые "бенгальские огни". Вот и "мессер" может при устойчивом горении да продувке воздуха стать этаким "бенгальским огнем".
Но если фанера так хороша, то почему наши авиаконструкторы стремились по мере возможности заменять ее алюминием?
Причин этому две. Про одну я уже писал: фанерный силовой набор тяжелее алюминиевого. Что снижало величину полезной нагрузки. Обратите внимание: немецкий истребитель располагал большим количеством боеприпасов. То есть, дольше мог вести бой. Правда, достаточно опытному пилоту Яка или Ла вполне хватало и того количества боеприпасов, что имелось в начале боя. На продолжительность боя больше влиял расход топлива. Но тут у немцев особого преимущества не было.
Вторая причина: в отличии от металла, древесина - материал неоднородный. Впрочем, это известно всем, кто работает с ней. Разные физико-механические свойства даже у той древесины, что заготовлена на одной делянке. Это приходилось учитывать при конструировании самолетов Поэтому конструкторы закладывали больший коэффициент запаса, нежели для металла. Что приводило к утяжелению самолета. И расплачиваться за это приходилось не только радиусом действия и снижением полезной нагрузки. Тут выплывает третья проблема: мотор. Будь тот же ЛаГГ-3 цельнометаллическим, мощности двигателя М-105 вполне бы хватало. Но с производством алюминия проблемы были и до войны. А потому пришлось создавать не то что хочешь, а то, что можно. Проблем с древесиной и деревообрабатывающим оборудованием СССР не имел. Вот потому и "деревянная авиация".
Хочу подчеркнуть: деревянная - не означает что плохая. В конце-концов, выйти на нужные ТТХ конструктора смогли. Массовое производство самолетов промышленность осилила. В итоге, на конец войны мы имели пусть не самые мощные в мире ВВС, но для Германии и ее союзников хватило и этого.
2.Немного о самих самолетах
А. Не нужно ссылаться на Покрышкина!
Когда антисоветчикам, русофобам или просто либероидам нужно обгадить нашу победу в Великой Отечественной войне, они частенько вспоминают "святой ленд-лиз". Мол, без него "поганый совок" обязательно загнулся бы и никакой войны выиграть не сумел. При этом, они "забывают" о том, что пароходы, которые везли ту же самую американскую технику, назад возвращались вовсе не пустые. То есть, поставки были обоюдные. В частности, когда в результате побед японских войск на Тихом океане наши союзники испытывали проблемы с поставками сырья, они его стали получать из СССР. В частности, операция по освобождению Мадагаскара от японо-французских войск стала возможной после того, как советскими танкерами было доставлено топливо для британских войск. Ту же Америку мы выручали поставками натурального каучука. Откуда он взялся в СССР? А с тех плантаций кок-согыза, которые мы развели еще до войны. И вообще, тема обратных поставок практически не озвучена в популярной литературе. Но в этом опусе я рассматриваю вопрос о чудесной импортной авиатехнике и дерьмовых советских самолетах.
Итак, один из аргументов "свидетелей ленд-лиза" - "Аэрокобра" Покрышкина. Аргумент этот незамысловат: вы посмотрите, на чем летал Покрышкин! На великой и ужасной "Аэрокобре"! Если бы не она...
Ну если бы не она, то что бы тогда было? Ничего бы не изменилось. Кожедубу вполне хватало самолетов Лавочкина. Голубеву вполне ко двору пришлись и "ишаки" и "лавочкины". Речкалов и на И-153 умудрялся одерживать победы. Самый результативный летчик первого периода войны - Борис Сафонов. Ему для побед хватало и "ишака" и "харрикейна". Да и Покрышкин от отсутствия "аэрокобр" в отчаяние не впадал. Тем, кто не знает, начинал он воевать на МиГ-3. А потом, до весны 1943 года он воевал на Як-1. Воюя на МиГе, сбил три самолета. На Яке - 7 самолетов противника. То есть, без всякой американской помощи стал асом. Вроде бы и результат не выдающийся, но тут следует учесть, что большинство совершенных в этот период вылетов - на разведку. Вылеты, при которых ему категорически запрещалось вступать в бой.
Кстати, последние два года войны для его личного счета не были урожайными. Всего за этот период - шесть побед. Но это уже было связано с его занятостью командной работой. Командиру полка и дивизии летать приходится значительно реже того же комэска. И получается, что основное число одержанных им побед, приходится на то время, когда он летал наиболее часто и как раз на "аэрокобре".
Он конечно хвалил этот самолет, но не стоит придавать этой похвале слишком большого значения. Он и МиГ-3 нахваливал, да и про Як-1 неплохо отзывался. Если учесть, что от МиГов большинство летчиков не было в восторге, а производство его было прекращено еще в 1941 году... Да и немцы, испытавшие трофейные МиГи, сочли его "дубовым". Так в чем дело?
А дело в том высоком уровне мастерства, которое было у Покрышкина изначально. Ему для победного боя подходил любой самолет. Он был в состоянии реализовать в бою сильные стороны боевой машины и нивелировать слабые. Но войну в воздухе выигрывают не асы, а самые обычные летчики. А с ними все не так просто. МиГи и ЛаГГи для них не очень подходили. Эти машины превращали летчика средней квалификации в летчика с недостаточной подготовкой. А "желторотикам" и вовсе нечего было на них ловить. Зато самолеты Яковлева, средние во всем, давали неплохие шансы даже "желторотым".
Кстати, "аэрокобра" тоже была не без греха. Неопытные летчики на ней легко и бились, и сбивались. Не случайно, "аэрокобрами" перевооружали в основном полки с опытным летным составом. Да и тут возникали нешуточные проблемы обусловленные особенностями конструкции. Не просто же так американцы отказались от него. В наших ВВС он тоже в первоначальном виде не прижился. Для облегчения веса пришлось снимать лишние пулеметы, вести бой, давая двигателю повышенные обороты, что снижао ресурс двигателя со 150 часов до 35-50 часов. Впрочем, летчики имевшие нормальный налет на И-16, его осваивали быстро. А тут своя особенность.
Воевавший в небе Советского Заполярья британский командир эскадрильи, попробовал летать на нашем "ишаке". Вернулся из полета весь в поту и заявил: "Пусть русские на нем летают!" То есть, строгий в управлении самолет для него не подошел. А ведь наши об этом британце отзывались с уважением: прекрасный летчик и смелый боец. Так ведь и "аэрокобра" не понравилась союзникам по той же самой причине. А потому: "Пусть русские на ней летают!"
Поэтому не стоит принимать слова асов за истину в последней инстанции. Они на любом инструменте сыграют. Им что не дай, они все-равно достигнут значительных результатов. А вот самый массовый летчик - продукт военного выпуска, "играть" сможет лишь на чем то простом в освоении. Таким простым истребителем, способным быть рабочей лошадкой, был тот самый Як, который прошел всю войну. Самолет этот не без недостатков, но который давал немалые шансы для начинающих воздушных бойцов.
ПРОДОЛЖЕНИЕ
Б. Про аварийность и небоевые потери
Один из основных аргументов стороников "гуано-самолетов" является фраза, сказанная Сталину Главкомом ВВС Рычаговым: "Вы заставляете нас летать на "гробах"!
И пошла писать губерния! При этом, "губерния" скромно умалчивала о том, при каких обстоятельствах были произнесены эти слова.
На первый взгляд "губерния" права. Проклятый Сталин расстрелял молодого и талантливого генерала, героя нескольких локальных войн и конфликтов за то, что тот сказал ему в лицо горькую и неприятную для сталинского уха правду. Именно так журнал "Огонек" и требовал мыслить своих адептов. Однако при внимательном рассмотрении, все оказывается было не так. Прежде всего, не расстреляли, а отстранили от должности. Арест и последующий расстрел, это уже иная история, никак не связанная с разбором причин высокой аварийности в наших ВВС.
Второй момент, согласно догмам адептов "Огонька", Сталин поощрял клевету и доносы. Но если так, то Рычагов как раз и занялся этими самыми доносами. Раз по его мнению летчиков заставляют летать на "гробах", то сразу этой фразой он обозначил круг виновных. Заставить его мог Нарком Обороны маршал Советского Союза Тимошенко. А поставкой "гробов" занимается руководство НКАП. Вот бы Сталину взять и похвалить молодого героя за большевистскую прямоту и честность, да устроить очередную охоту на указанных "врагов народа". Но не спешит вождь идти на поводу у главкома ВВС. Не поощряет он доносов. Более того, заявляет, что Рычагов не должен был такое говорить. В общем, согласно народному правилу: доводчику первый кнут выписывает.
А почему так? По мнению "губернии", Сталину было плевать на гибель летчиков. Правда, если и в самом деле плевать, то с какого бодуна его обеспокоила высокая аварийность? Да и сам Рычагов в этот момент еще числится любимцем Сталина. А к любимцам он был неравнодушен. Ведь о гибели Валерия Чкалова вождь сильно грустил. Погибни в аварии Павел Рычагов, то и по нему вполне искренне стал бы плакать.
Нужно понимать, что значили для него эти люди. Энергичные, отважные, талантливые, они были зримым подтверждением правильности выбранного пути развития. Их подвиги и достижения, он воспринимал как лучшие из наград. Он им не просто покровительствовал. Он их смело продвигал по карьерной лестнице. И вот один из таких, сказав всего одну фразу, низко пал в глазах вождя. Теперь он видел не героя войн, не прославленного аса, а глупого и трусливого доносчика. Которого он в общем то зря возвысил.
Вы спросите: а что за "косяк" упорол Павел Рычагов? Поясняю.
Прежде всего, вопреки уверениям адептов "Огонька", Сталину было не плевать на гибель советских людей. Уже сам факт, что вопрос о высокой аварийности в ВВС был поднят именно им, говорит о многом. Зато Рычагову на своих людей плевать. Потому что 23 января 1941 года при перелете авиаполка из Новосибирска через Семипалатинск в Ташкент, 3 самолета разбились и 2 потерпели аварию. При этом погибли 12 и ранены 4 человека. Это не единственный случай. Были и другие, не менее скандальные случаи. Раз уж пошли косяком аварии и катастрофы, то именно Рычагов обязан был разобраться в причинах случившегося. И если причина катастроф была в "летающих гробах", то следовало самому выйти на высшее руководство СССР и требовать принятия действенных мер к бракоделам из НКАП. Можно не сомневаться, к такому "доносу" главкома ВВС, в Кремле отнеслись бы со всей серьезностью.
Уж на что был влиятелен клан Кагановичей, но руководивший НКАП М.М. Каганович за год до этих событий снят с должности наркома за серьезные грехи в работе и направлен в Казань. А спустя полгода после разбирательства с Рычаговым, Михаилу Моисеевичу пришлось срочно стреляться. Так что будь Рычагов прав, не пощадили бы и нового наркома Шахурина, который был менее влиятелен, нежели Каганович. Но проблема ведь в том, что:
"Руководство ВВС часто скрывает от правительства факты аварий и катастроф, а когда правительство обнаруживает эти факты, то руководство ВВС старается замазать эти факты, прибегая в ряде случаев к помощи наркома обороны..."
Как видите, имело место замалчивание о случившихся происшествиях. А когда молодого и красивого генерала "притянули к Иисусу", он начал врать о "гробах". Вы спросите: а разве наши самолеты не были "гробами"? Многие ведь в курсе того, что даже по нашим сведениям, самолеты новых типов чье качество их сборки было не идеальным.
Так вот, "гробами" Рычагов обозвал вовсе не самолеты новых типов, которые действительно имели много не устраненных "детских болезней". Их приняли на вооружение в 1940 году, но выпустили совсем немного. И поступали ли они в боевые части, стоит еще выяснять. Темежников Евгений Александрович этим вопросом интересовался. Желающие могут ознакомиться с его статьей "Куда исчезла тысяча новейших самолетов?" Из этой статьи следует, что на начало войны в строевых частях имелось в четыре раза меньше самолетов нового типа, чем было официально выпущено заводами НКАП. Причем, массовое переобучение летчиков на новую технику только-только начиналось. А уж в начале 1941 года, массовое производство только налаживалось и заводы продолжали производить в основном самолеты старых типов.
Но даже если во второй половине 1940 года новые самолеты и поступали в войска, то к освоению их летчики строевых частей приступить не могли. Потому что была зима. А зимой в ту пору, самолеты ставили на лыжи. Однако буквально накануне зимы 1940/41 гг, вышел приказ самого Рычагова, запрещающий использовать эти самые лыжи. А со снегоуборочной техникой были проблемы. Чистить ВПП вручную - народа нет. И потому не чистили. А раз не чистили, то и не летали. Уже поэтому новую технику никто не имел возможности освоить. Но кое где ВПП чистили. Где была такая возможность. И соответственно летали. Но на чем летали? Судя по постановлению Политбюро ЦК ВКП(б), аварии происходили с бомбардировщиками ДБ-3ф и истребителями И-16. То есть, гробились на самолетах старых типов. Но они хоть и старых типов, но "гробами" их никто не считал. Потому что их выпуск давно освоен промышленностью, а их эксплуатация давно освоена войсками. "Детские болезни" давно выявлены и устранены. И выпускали их не абы какие заводы, а самые лучшие, где вопросы качества давно не стоят остро. Это вам не Як-1, который официально производится на авиазаводе, а на деле этот "авиазавод" является бывшими кроватными мастерскими. С соответствующими возможностями.
Так что врал Рычагов. Врал нагло и глупо. Но на свою беду, не на дураков нарвался.
Но то ситуации мирного времени. А на войне все иначе. Там в полный рост господствует принцип: "Лучше один раз вовремя, чем два раза правильно". Это касается и производства вооружения. И конструкцию предельно упрощают, и качество изготовления проседает, да и эксплуатируют варварски. В результате, 55% потерь ВВС РККА - по небоевым причинам.
Если бы подобный уровень небоевых потерь был характерен только для нас! У других явно не лучше. Давайте посмотрим на то, как обстояли дела у американцев.
Выпустили американцы их больше нашего, потеряли в боях меньше нашего, остальное - небоевые потери. Значит ли это, что американские самолеты еще большее дерьмо и Рузвельт проявил преступную небрежность, заткнув рот американским Рычаговым?
Боевые потери ВВС Америки:- 41575 самолётов, погибло 40061 членов экипажей.
Не боевые потери:- Только на территории США потеряно по небоевым причинам 52 651 самолета.
То есть, у американцев по не боевым причинам терялось 55.9% боевой техники. Прям как у нас! Но это на первый взгляд.
В сентябре 1945 года в составе ВВС США и в морской авиации было около 80 тысяч самолетов.
Выпущено: 254 964 самолетов
Итого убыль: 174 тысячи самолетов, из них 133 тысячи по небоевым причинам.
Убыль, это не только потери. Это еще поставки союзникам в рамках ленд-лиза. Основные поставки Великобритании (20 тысяч самолетов) и СССР (14 тысяч самолетов). Прочим намного меньше. Итого по ленд-лизу должно быть поставлено союзникам около сорока тысяч машин. Но тогда потери по не боевым причинам вообще составят аж 78%. То есть, ситуация даже хуже, чем у нас. Будем писать про американские гумно-самолеты?
Но давайте посмотрим на немцев. У них, согласно уверениям "губернии" неубиваемая техника. Немецкое качество! Дас ист фантастишь!
Увы и ах! У немцев все как у всех:
"Немецкие ВВС несли также и значительные потери, не связанные непосредственно с налетами противника. Так например, за февраль 1944 года немецкая авиация потеряла по разным причинам, но не в бою: 408 человек летного состава (или другого состава, участвовавшего в полетах) убитыми и 227 человек летного состава (или другого состава, участвовавшего в полетах) ранеными.
За тот же месяц подобным же образом, то есть без вмешательства противника, было потеряно свыше 1300 самолетов.
("Мировая война: Взгляд побежденных, 1939-1945 г.г.,", с. 634 )
Обратите внимание: лишь за один месяц теряется авиационная группировка, численность которой почти дотягивает до численности задействованной авиации под Сталинградом. То есть, независимо от качества изготовления и сборки, воюющие стороны теряют огромное количество авиационной техники без всякой войны.
Или вот еще пример: За пять военных лет, немцы в авариях и катастрофах потеряли 25 тысяч учебных самолетов. При этом погибло и было ранено равное количество пилотов. Тут уж на "гумно-самолеты" не спишешь. Хотя бы потому, что учебные самолеты таковыми быть не могут по определению. То есть, чисто человеческий фактор.