|
|
||
Если головы на плечах нет -кризис бесконечен во всех измерениях.
Итак, начнем с самого древнего мифа про дороги и дураков, гласящего, что в России самые плохие дороги, а потому что их не умеют строить потому и дураки. Самое пикантное что этот миф возник еще до эпохи дорожного строительства, Тогда были направления и испортилась одна колея, рядом прокладывали/протаптывали другую. Европа уже использовала дороги еще римской империи, тряслись по камням. Может не всем в России хватало мозгов взять правее/левее, оттого и сетования этих убогих адекватных. Собственно классики Русской литературы достаточно тонко и недвусмысленно дали представление о либералах и адекватности их требований но классики были Людьми культурными, от этого и недопонимание, нужно понимать. Прошли столетия, появились дороги, сетования все те-же. Собственно если кто встречал дороги без асфальта, наверняка заметно как и сегодня многие едут по колее, не задумываясь, что ехать, иногда не по колее - ликвидировать саму колею (грунт сдавливается обратно, особенно в сырую погоду и дорога самовосстанавливается), ремонтировать дорогу задаром. Т.е. гинетическая память родной колеи выше голоса разума, впрочем, попробуем и дальше искать "там" разум (трудно искать в темной комнате негра, особенно если его там нет).
Асфальт в России плохой, гласит очередной миф. Даже не миф, претензия очередная и не менее обоснованная чем предыдущие. Паршев в книге "Почему Россия не Америка" вполне популярно и это объяснил, казалось бы, но как ничего не видят кроме родной колеи, так и книг умных не читают, принципиально, должно полагать. Для тех кто не читал, по неведению, напомню, что меньшая плотность населения и большая территория ведет к значительному росту протяженности дорожной сети, что ведет к большей стоимости, как дорог, так и их ремонта. При этом климат тоже вносит свои коррективы в разрушение дорожного полотна, пару лет назад в Германии на месяц установилась зимняя погода "как в России", быстро дороги стали исконно русскими, несмотря на "немецкое качество" строительства и ремонт дорог стал не менее русским, когда большой объем ремонта и мало времени ведет к игнорированию всех норм и требований. Забавно было наблюдать, впрочем, адекватно недовольно братия и это не заметила, вот дал же Бог скромность, а?
13 ноября 2015, 14:43 на Интернет ресурсе "Взгдяд" размещен материал "Дальнобойщикам разрешили еще полгода ездить без компенсации разрушения дорог http://www.vz.ru/economy/2015/11/13/777851.html"
Фото: Белинский Юрий/ТАССТекст: Ольга Самофалова. Ознакомившись с которым сразу вспомнилось вышеприведенное, вкупе с белорусским опытом системы взимания платы за проезд по платным дорогам (PS в материалу "Трактатъ о налогах. Белоруссия") http://samlib.ru/editors/p/petrushkewich_g_w. Итак, главный тезис - большегрузы разрушают дороги с большей интенсивностью не вызывает даже у меня, как специалиста, сомнений, более того они интенсивнее разрушают не только дорожное полотно и убивают дороги банально раздавливая их. В СССР, от которого России досталась дорожная сеть, дороги проектировались под грузопоток в районе 12,5 тонн на автопоезд в составе КАМАЗ, у которого сзади две оси , как и у магистрального МАЗа, и у полу прицепа было 2 оси. Итого 12,5тонн грузоподъемности разносилось на 4 оси или 16 колес, при этом спаренность колес обеспечивала меньшее удельное давление на дорогу и отсутствие колеи. Подложка асфальта, тоже инженерное сооружение, обеспечивающее стабильность поверхности асфальта проектировалась повсеместно под вышеназванные требования. Как вы думаете, без перестройки дорожной сети адекватно вообще выпускать большегрузы да еще и без спаренности колес с ярко выраженной колейностью и значительно большим давлением удельным на дорогу, с учетом сезонов подвижности грунтов? Как результат асфальт стал подвергаться нерасчетным нагрузкам образовываются микротрещины, вкупе с зимним периодом (циклы замерзания-оттаивания) асфальт просто самоликвидируется и без всяких большегрузов, достаточно им просто разово проехать в межсезонье. Проблема исчезновения части дорог в России, особенно "за Уралом" вполне может иметь и таковое объяснение, но этот аспект тщательно замачивается. А вот на свежепостроенных федеральных трассах с учетом иных нагрузок вполне себе остается проблема износа полотна, но вот решение предлагаемое говорит, скорее о принудительности продаже износа дорожного полотна большегрузам. Поясняю. Традиционно грузовикам скорость ограничивается в большей степени, чем легковым автомобилям как по ПДД, так и средствами организации дорожного движения (знаками), ввиду того, что кинетическая энергия движущегося тела это пол массы на квадрат скорости, Из чего вытекает, что воздействие на дорожное полотно растет не само по себе, а лишь с ростом скорости и массы автомобиля, из чего следует вывод о необходимости ограничения скоростного режима для автомобиля с большей массой для безопасности на дороге вообще и, поскольку, эта энергия соотносится с физическим миром через колеса и асфальт, то и износ асфальта тоже снижается. Про лобовое сопротивление тоже не нужно забывать, рост скорости ведет и к перерасходу топлива, снижению экологичности. Т.е. опять дураки и дороги? Или корысть при организации "кормушек" по евро-белорусскому образцу?
Понять логику взимания платы с порожнего большегруза, это когда он ничем не отличается в этом физическом мире от малотоннажного грузовика - бесперспективно. При этом, опять же, по физическим особенностям этого мира автомобиль с грузом потребляет больше топлива (если позволите, не стану приводить расчеты деформации колеса и его, колеса сопротивление качению в зависимости от состояния дорожного полотна и загрузки, это, кстати, и есть тщательно скрываемый секрет эффективности именно ЖД перевозок, при правильной организации последних и глупости вообще наличия большегрузов при наличии ЖД сообщения (собственно по прямой, а трассы это прямая, в СССР пускали автопоезда 3-5 прицепов со спаренными колесами на осях, когда и рост грузоперевозок на автопоезд есть и удельная нагрузка на дорогу/износ не растет), акциз в цене на топливо прекрасно отсчитывает рост грузоподъёмности в строгом соответствии с физическими особенностями именно этого мира (мир либералов, нужно полагать, имеет иные физические законы), но вот системку контроля, тогда не "впариш".
Итак мы вернулись, надеюсь доказательно, к целям сего действа - принудительно внедрение системы контроля за грузовым потоком. Белорусские креветки, не доезжающие до Казахстана, нужно полагать, сподвигли на таковой шаг. При этом из разоблачений Сноурдена известно, что перемещение телефонов прекрасно может отслеживаться, а они есть, практически у каждого экипажа дальнобойщика, есть и стационарные посты контроля проезда, например в Белоруссии, в городе Минске при выезде на Борисов, не доезжая до знака "конец населенного пункта" Минск метров 25-50 таковое установлено, правда там, в районе установки таковых стационаров, начинают происходить странные ДТП, с "подозрением" на организацию убийства с последующим не менее логичным, законным и пр. разбирательством/прикрытием со стороны белорусского же ГАИ (эта организация вообще непонятно что делает на дорогах РБ, кроме участия в политике, экономике (путем поборов, в том числе путем организации провокаций на дорогах) и прочим "интеллектуальным" вещам), но это издержки наличия возможности контролировать и как следствие возможности проектировать дорожные ситуации. Если речь уже идет о копировании "не подумав" европейско-белорусского опыта, то нужно понимать что он комплексно будет перенят и творчески доработан братией с соответствующими способностями.
Т.е. никакой логики в копировании "опыта", кроме создания очередной "кормушки" в части дальнейшей приватизации функций государства, я, к сожалению, не увидел.
2015