Нет более горькой и унизительной зависимости, чем зависимость от воли человеческой, от произвола равных себе.
Николай Александрович Бердяев (06 (18) марта 1874 - 24 марта 1948) - русский религиозный и политический философ, социолог, представитель русского экзистенциализма и персонализма.
Государственный комитет обороны принял беспрецедентное решение: разобрать верхнее строение пути на участках Бам - Тында и Известковая - Ургал для строительства железнодорожной линии Сталинќград - Саќратов - Сызрань - Ульяновск. В течении 103 суток ударной работы прокладку пути завершили.
Большинство подконвойных строителей влились в число защитников Сталинграда. Фёдор Гвоздевский тоже написал рапорт с такой просьбой. Но он оказался нужнее на БАМе. Зэковская эпопея БАМа продолжалась. Не столь бурно, как в довоенные годы, но всё же. Заключённые предпочитали штрафные батальоны.
После войны вопрос о строительстве БАМа опять оказался на повестке дня. В декабре 1945 года Наркомат путей сообщения представил проект плана завершения строительства БАМа. Прокладку железной дороги опять возложили на заключённых.
Основной задачей стало уже к 1951 году завершить укладку железной дороги до Усть - Кута. Строительство велось одновременно на двух участках: Тайшет - Братск и Братск - Усть - Кут. В 1947 году открыли линию Тайшет - Братск, а в 1951-м году её довели до станции Лена в последующем город Усть - Кут.
Тем самым фактически сформировали нынешний западный участок трассы. Правда, полноценный ввод в эксплуатацию участка произошёл только семь лет спустя - в 1958 году. Эти линии понадобились для обеспечения работы крупных строек - Усть - Илимской ГЭС, Братского и Усть - Илимского ЛПК.
Восстановили также и ветку Известковая - Ургал, связавшую Буреинский угольный бассейн с Хабаровском и другими районами Дальнего Востока. Линия Комсомольск -на - Амуре - Советская Гавань стала крупным опорным транспортным узлом, через который осуществлялась связь с Сахалином, Камчаткой, а также Колымой и Чукоткой.
Со всей необъятной страны в Тайшет шли этапы заключённых. Только с февраля по май 1949 года Ангарлаг принял 18 этапов по тысяче заключённых в каждом. Для продолжения строительства БАМа на востоке создали Амурлаг, все силы которого бросили на сооружение железной дороги на участке Комсомольск -2 - Берёзовый.
Заключённые на всём участке отсыпали железнодорожное полотно и уложили пути, а также возвели мосты. Трудно переоценить всю ту архитяжелейшую работу, которую выполнили заключённые на Восточном и Западном участках БАМа. Начальники лагерей считались одновременно и начальниками строительства объектов народно - хозяйственного значения.
В документах тех лет писали, отдавая распоряжения: "Начальнику лагеря - он же начальник строительства". Начальники колонн или отделений лагеря одновременно выступали начальниками филиалов большой стройки, растянувшейся на полстраны.
Более чем вероятно, что БАМ построили бы значительно раньше, чем началась знаменитая комсомольская стройка 1974 года. Ведь только с 1947 по 1958 год заключённые выполнили 24 000 000 м3 земляных работ, уложили 840 км главных и станционных путей, построили 55 станций и разъездов, 5 паровозных депо, 9 электростанций, а также 19 пунктов водоснабжения и 90 000 квадратных метров жилой площади вблизи БАМа.
За период с 30 -х по 50-е годы за счёт государственных средств построили 2 075 км железных дорог на подходах к БАМу и на концевых участках.
Однако, как известно, после смерти Сталина многие "культовые" проекты пришлось заморозить, да и с заключёнными периодически стали возникать перебои. В 1957 году на северных отрогах хребта Удокан произошло самое значительное на территории СССР с 1911 года Муйское землетрясение силой в 10 - 11 баллов, вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км со сдвигом русел рек и обрушением горных склонов.
До конца 1960-х годов на БАМе продолжались только незначительные работы, когда строители отсыпали насыпи и рассекли скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение всех 1950 - 1960-х годов построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая - Ургал использовались как лесовозная дорога.
Масштабное строительство на БАМе свернули до середины 1970-х годов. Вспомнили о проекте БАМа в конце 1960-х, когда отношения с КНР начали балансировать на грани войны. Легко уязвимому Транссибу потребовался дублёр на безопасном расстоянии от границы.
Сама стройка началась осенью 1972 года, когда 14 сентября уложили первое звено от нулевого километра на линии Бамовская - Тында - Беркокит. Так или иначе, официальным "днём рождения" БАМа принято считать 08 июля 1974 года, когда вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР Љ 561 "О строительстве Байкало - Амурской железнодорожной магистрали".
В 1974 году на 17-ом съезде комсомола БАМ объявили всесоюзной ударной комсомольской стройкой, а на западный участок будущей магистрали направили первый комсомольский десант добровольцев количеством 600 человек. Комсомольцев разделили на две группы, первые 300 человек прибыли на Западный участок БАМа, в районе Лены, а вторые на Центральный участок в Тынду.
Напомним, что строительство БАМа проходило в исключительно суровых природно - климатических условиях, через районы вечной мерзлоты глубина, которой достигала от 1-3 метров до сотен метров и высокой сейсмичности достигавшей до 9 баллов, а также магистраль пересекали 11 полноводных рек и 7 горных хребтов:
Байкальский, Северо - Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе -Алинский. Сложность рельефа местности вынудила строителей БАМа более тридцати километров железной дороги сооружать в тоннелях, в том числе Байкальский протяжённостью в 6,7 км и Северомуйский длиной в 15,3 км.
Строителям пришлось преодолеть около трёх тысяч больших и малых водных преград рек: Лена, Амур, Зея, Витим - (Угрюм - река - прим. от авт.), Олекма, а также Селемджа и Бурея. При строительстве БАМа применялись новейшие конструкции, а также разработали и запатентовали новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях.
Для строительства Бама закупили в ГДР новейшую импортную технику - грузовики "Magirus - Deutz" с дизельным двигателем воздушного охлаждения в количестве 10 000 единиц на сумму в размере 1 040 000 000 дойчмарок. В СССР таких дизелей для гражданских машин не производили.