Экономика жизни советского моряка.

Словарь русского арго

ОТОВАРКА, Драка, избиение, выяснение отношений на кулаках.

пример: Ну я тебе устрою отварку.

Уходят вдаль советские годы и вместе с ними уходят воспоминания о том, как и на что жили-не тужили советские труженики моря: моряки, речники и рыбаки загранплавания.

Затуманивается эпическая картина экономической жизни этих замечательных людей. Вот почему решил я , пока не поздно, внести свою лепту и оставить след памяти об этом интересном моменте советского экономического быта.

Был я не так давно на слете ветеранов-выпускников знаменитого некогда морского ВУЗа, который довелось закончить, много было там выпито, съедено и сказано проникнутых и горячих речей о бескорыстной и беззаветной службе морю и советскому флоту. А ведь если хорошенько вспомнить, то дело обстояло не так уж и беззаветно и скорее уж совсем не бескорыстно. А как? Давайте вспоминать.

Когда я поступал в ЛВИМУ , мне , в принципе, было известно, что моряки загранплавания живут совсем не плохо, по советским конечно меркам, то есть, очень даже хорошо. Но что, как и почему так получается, в деталях мне известно не было.

Во время учебы в "системе", как называли курсанты свою альма-матер всем, кроме двоечников и нарушителей дисциплины, выдавалась стипендия в 12 советских денежных единиц. Те , кто учился без троек получали немного побольше ..рублей примерно 15, ну , а отличники имели в месяц целый четвертной, то есть 25 руб. Поскольку , в училище и кормили и поили компотом и спать укладывали и даже выдавали столь необходимые в жизни носки, морские брюки и трусы ,а так же тельняшки, шинели и бушлаты с шапками и фуражками (типа мица), то денег этих , в принципе, хватало даже на развлечения и посещения таких заведений как пивбары, которые имелись в тогдашнем городе Ленинграде в изрядном количестве. Напомню, что кружка пива в пивбаре "Пушкарь" стоила тогда всего 30 копеек.

Но вот, быстро пролетели первые два года учебы, удачно закончилось визирование, не для всех конечно, но для большинства и вот наступило самое радостное, самое интересное в жизни: первая морская практика и соответственно , выезд за границы СССР на борту Учебно-Производственного судна "Профессор Щеголев". Нам предстояло на практике ощутить морскую жизнь и самолично убедиться в неоспоримых преимуществах советского строя перед загнивающим западом, конец которого , как всем известно и теперь так же близок как и тогда.

Долго ли коротко ли, но после долгих и муторных процедур оформления отхода в Ленинградском Морском Торговом порту, мы наконец отошли от причала и пошли по Финскому заливу на запад. И вот, тут нам рассказали, что с этого момента нам оказывается, положены "командировочные" в размере 34 валютных копеек в сутки. Причем, день прихода и день отхода считается за одни валютные сутки.

БОЛЬШЕ СУТОК - БОЛЬШЕ ШМУТОК.

Ситуация стала проясняться. Оказывается, каждый моряк загранплавания СССР за каждые сутки своего пребывания вне пределов СССР получал командировочные в иностранной валюте. Это и был источник его благосостояния и высокого матримониального статуса. Получалось, что мы практиканты, получали примерно по одной немецкой марке в день, а скажем , рядовой член экипажа по две марки, командир по две с половиной, высший комсостав , почти что по четыре. Ну , а капитан, аж целых пять. Так что, был стимул становиться капитаном.

Но что интересно, чтобы получить эти иностранные денежные знаки, надо было обязательно зайти в иностранный порт, причем если ты заходил в социалистический порт, то тебе и выдавалась социалистическая валюта по известному курсу, скажем на Кубе, это были кубинские песо, а в Польше польские злотые. Курс валют на судно присылался еженедельно из Валютного Отдела пароходства и бывало, он сильно прыгал и к рублю и валюты скакали между собой. Валюту надо было заказывать агенту заранее, желательно, мелкими купюрами. Можно было заказать только валюту страны порта захода. В Испании это были песеты, в Италии лиры и так далее. В принципе, можно было заказать и доллары, но это было не так просто и было связано с дополнительными расходами по конвертации и они не всегда они имелись в наличии.

Валюта выдавалась только за уже прошедшие "валютные сутки", то есть авансом ничего получить было нельзя. Самое интересное, что на отход судна не израсходованную валюту нужно было сдать агенту обратно. Занимался выдачей-приемкой валюты на обычных пароходах третий помощник или там , где он был, помощник капитана по хозяйственной части. На момент возвращения в советский, родной порт , валютные сутки суммировались, подсчитывалось количество причитающейся моряку валюты и ему выдавалась "депонентская справка", такая бумажка зеленого цвета с судовой печатью на которой было указано, что такому то положено за работу на таком то судне столько-то валютных рублей и копеек. Такая справка действовала в течении трех лет и по истечению этого срока её надо было гасить тем или иным образом, но об это ниже. Справку можно было предъявить к оплате на любом судне пароходства и моряку должны были по ней выдать валюту. Кроме того депонентскую справку можно было поменять в кассе пароходства на чеки ВТБ( Внешторгбанк СССР),о которых будет рассказано ниже. То есть, эти справки в известном смысле, были эквивалентом самой валюты. Теоретически валюту можно было и не сдавать, а привезти в СССР, но это создавало серьезные проблемы. Валюту надо было декларировать на приход, таможня ставила в декларацию печать о ввозе, после чего надо было регулярно, сроки устанавливались таможней, предъявлять её в таможне. В принципе , ввезенную легально валюту можно было потратить в магазине "Березка", но я ни разу не слышал о таком замысловатом способе расходования валюты моряками. Итак, валюта заказана и получена моряком у третьего помощника. Теперь её надо было "отоварить".

Кроме командировочных за нахождение в море был еще один крайне пикантный и интересный момент. Если судно становилось в док, на ремонт и там отключали камбуз, экипажу причитались выплаты на питание. Считалось что моряки в этом случае питались на берегу в местном общепите. В Германии , на пример, в день выплачивалось ,как сейчас помню, аж 49 немецких марок. То есть в день можно было получить полторы месячных командировочных практиканта. Понятно, что все моряки мечтали попасть на ремонт с выводом камбуза из эксплуатации и всеми силами старались его вывести из эксплуатации. Но это не гарантировала успеха ибо надо было подписать разрешение на выплату этих денег у начальника Валютно-Финансового отдела пароходства, а делал он это крайне неохотно, ибо имел строгие лимиты на расходование наличной валюты. Правда для блатных пароходов это действовало. И знал людей которые по полгода жили в доке без камбуза получая за это просто колоссальные по советским меркам деньги.

Если же камбуз все таки выводили, то моряки начинали готовить еду у себя в каютах кто во что горазд и на чем можно. Чаще всего использовались электрические плитки, которые имелись на такой случай. На берегу конечно, никто не питался.

ОТОВАРКА

Когда мы, юные курсанты ,в массе своей , семнадцати лет от роду, попали на свой первый УПС (учебно-производственное судно), мы пошли из Ленинграда в балласте сначала в Швецию на погрузку. Там нам валюту не дали, хотя многие и порывались её получать. Сказали просто: она вам не нужна в Швеции, отоварка плохая. Так что пришлось ограничиться безденежной прогулкой по уютному и тихому Норчёпингу. В Швеции мы погрузили гранитные блоки и отправились в Средиземное море, в солнечную Италию. Первым портом захода был Неаполь. За пару дней до прихода курсантов собрали в одной из аудиторий нашего судна, а оно было предназначено не только для перевозки грузов, но и для учебы и имело для этого все необходимое, учебные аудитории, учебное машинное отделение, учебный мостик со всем оборудованием и даже учебную радиорубку. Перед курсантами выступил первый помощник капитана, то есть помполит , лицо , представлявшее на судне правящую и единственно правильную партию КПСС. Мы ожидали , что он расскажет нам о кознях империалистов, провокациях и нападках буржуазных недоброжелателей нашей великой Родины на нас , её представителей. Но все случилось совсем не так. Первый помощник , сам был из моряков и поэтому перешел к делу конкретно. Он начал с описания города Неаполя , а именно, его знаменитого базара. Нам был доведен режим его работы, что следует там покупать, какие примерно цены и порядок торговли . Помню, помполит посоветовал нам отовариваться там обувью. А именно, босоножками типа "сабы", которые, по его словам, отлетали в Ленинграде по хорошей цене. После этого, он широкими мазками обрисовал наши дальнейшие перспективы в плане отоварки в следующих портах захода, Марина-ди-Караре и Антверпен. Подробным образом под запись он рассказал о режиме работы базаров в самой Марина-ди-Караре и окружающих её городках. Ну и главную часть своего инструктажа он посвятил городу Антверпену и тамошним "маклакам", базировавшимися на площади Falcon Plain. Спасибо этому доброму и мудрому человеку за его полезный и поучительный рассказ.

В Неаполе я на берег не сходил, не попал в число счастливцев. Зато съездил на экскурсию в Рим, о чем совершенно не жалею. Это было здорово и интересно. Но, причитающиеся мне командировочные в размере 5000 лир я отдал товарищам и они купили мне на неаполитанском базаре то ,что являлось мечтой любого молодого советского человека и чего у меня никогда до этого не было, якобы американские джинсы "Lee" красивого светло-голубого цвета. На этом мои покупки и завершились. Теперь стоит вспомнить что и зачем покупали советские моряки за границей в конце и начале 70-х годов и какой был в этом экономический смысл.

Доходы моряка складывались из трех составляющих:

1.Заработная плата в рублях. Она не была особенно большой. Так матрос, к примеру, получал 110 руб. в месяц, а капитан 210 руб.

2.Командировочные в валюте за время нахождения за границей.

3.Чеки ВТБ за проведение разного рода работ не входящих в прямые должностные обязанности и премии в чеках ВТБ, например за безлоцманский проход проливами.

Так же могли быть разного рода нелегальные доходы , например, от контрабанды или продажи груза или судового имущества. Все это имело место, но я их рассматривать этот криминал не буду. Нас интересуют пункты 2 и 3.

По идее, система валютных командировочных, нужна была для того чтобы моряки купили себе разного рода необходимые вещи вроде белья, туалетных принадлежностей, подарков родным и близким. Конечно же, советский человек , живущий в условиях, блата и дефицита тратил эти средства более рационально. Он покупал на них "товар", от сюда появился морской термин "отоварка".

То есть, обмен полученной в качестве командировочных валюты на товар. Что это был за товар и для чего он был нужен? Товар нужен был моряку чтобы поменять его на советские деньги с выгодой для себя , чтобы обеспечить свое благополучие и высокий статус.

Что же и где покупали моряки в качестве отоварки? Все что угодно и где угодно. Это зависиле от сметливости каждого конкретного труженика моря. Можно было хорошо и грамотно отоварится и в большом супермаркете и на деревенском базаре. В СССР господствовал дефицит и продать с выгодой можно было все что угодно.

Наиболее популярным вариантом была отоварка у "маклаков" специально заточенных на моряков торговцев, которые имели лавки в большинстве крупнейших портов. А в самых крупных, таких как Антверпен, Гамбург, Роттердам, Лас-Пальмас были целые районы или улицы с магазинчиками для моряков. Маклаки говорили по-русски, и проблем или вопросов с коммуникацией не было. Это были, как правило, выходцы из СССР сумевшие покинуть страну развитого социализма. В их лавках и магазинах был полный набор самых ходовых и понятных товаров для отоварки. В разное время это были разные вещи, но в конце 70-х начале 80-х это были прежде всего: ковры(синтетические), мохер, изделия из джинсовой ткани, кроссовки. Позже к ним прибавилась магнитолы, телевизоры и видеомагнитофоны. Все то же самое можно было купить и в большом магазине, но это требовало гораздо больше времени и навыков, а время было ограничено, временем увольнения на берег. Вообще надо остановиться на этом немаловажном вопросе. Увольнялись на берег моряки только в составе групп из трех человек под руководством старшего, из командиров. Ходить были обязаны втроем и отвечали за друг друга во время увольнения. Если один из группы допускал какой-либо косяк, страдали все члены группы.

Хотя зачастую делалось так: люди расходились по своим делам и договаривались встретиться в условленном месте перед возвращением на судно. Но если кто-то из судовых начальников случайно встречал одиночного моряка в городе, санкций за это было не избежать. А это был, как правило, запрет увольнения и как следствие, жестокий удар по карману моряка.

Целью отоварки была покупка наиболее ликвидных и товаров с максимальной маржой при их перепродаже. Возьмем самый ходовой товар тех лет, джинсы. В СССР их практически не продавали, но они были нужны миллионам людей. В Гамбурге у маклака джинсы типа "Монтана" стоили примерно 15 марок. В СССР они уходили по 150-200 рублей. Вот и считайте, на каждую вложенную немецкую марку получался доход 10 рублей. Если практикант получал марку в день , то в месяц у него получалось 300р , как минимум. А это была очень хорошая по тем временам советская зарплата, но , как мы помним, командир, например младший помощник, получал две с половиной марки, а это уже был советский четвертной в день и 750 руб в месяц , да плюс советская зарплата так что получались сверхдоходы порядка 1000 рублей в месяц. Но можно было выжать из своих командировочных и больше, например при покупке ковра или еще чего-нибудь. Помню , наш электромеханик отоваривался горными лыжами ( б/у), были люди покупавшие использованные автомобильные покрышки. Хитроумные одесские моряки отоваривались, например, лампадным маслом, тюлью, шоколадками, каррарским мрамором, для могильных памятников. На закате СССР появилась крайне выгодная автомобильная тема.

Конечно далеко не все товары покупались на продажу. Значительная их часть шла на собственные нужды и нужды семьи, но большая часть все же продавалась.

Кому и как моряки продавали отоварку? Как правило, знакомым и проверенным людям. Ведь в СССР существовала статья за спекуляцию и теоретически за такие вещи можно было загреметь в тюрьму. Я помню только один такой случай, когда судовая буфетчица сдавала всю свою отоварку в комиссионный магазин. За что и была прихвачена бдительными операми ОБХСС. Дали ей пару лет общих работ. Но это был редкий случай.

Итак как мы видим в экономической жизни моряка бытовала следующая схема:

Деньги(валюта)-товар(отоварка)-деньги(советские)рубли.

И выжать из неё максимальное к.п.д. было вопросом смекалки и сноровки.

Я ,лично, никогда особыми талантами в этой области не отличался, но у меня были знакомые моряки , талантливые ребята , в более позднее время ,ставшие успешными бизнесменами.

Стоит ,конечно, упомянуть о том, что все изложенное выше не было секретом ни для советских ни для партийно-чекистских органов. Было понятно ,что моряки ходят в море не заради красивых закатов и воплей чаек. Поэтому само пароходство старалось дать возможность морякам отовариться, то есть зайти в удобный для этого порт , где были "маклаки" или другим способом. В Балтийском Морском Пароходстве существовала большая группа судов которая ходила в основном на Кубу. Понятно, что там отовариваться было не чем. Поэтому этим пароходам время от времени давали заход в Европу, для погрузки попутного груза, а несколько позже в датских проливах фирма Schierbeck Supply Services A/S открыла сервис по снабжению моряков отоваркой. На суда были распространены каталоги по которым можно было заказать и джинсы и магнитолы и мохер и все что надо. Экипаж перед проходом составлял и посылал заявку. Оплата производилась и наличными и по безналу. Правда с товарами полученными таким образом часто случалась путаница, привозили не то, ни того размера, брак, все это надо было возвращать, либо девать куда-то, но в целом, схема работала.

Существовали официальные нормативы ввоза отоварки в СССР, которые устанавливались таможней. Скажем , за один короткий рейс можно было привезти по одному джинсовому изделию, каждого наименования: брюки, платье, рубашка, жилетка и т.п, мохера 20 клубков, ковер один и так далее. Относительно ввоза автомобилей все было значительно сложнее. Существовала сложная процедура утверждения разрешения на ввоз, причем получить его можно было только один раз. Сначала разрешение давало судовое собрание, потом партком, потом КГБ, потом пароходство. Так что в советское время автомашины на отоварку из-за границы не возили.

ЧЕКИ ВТБ

Отдельная большая тема Чеки Внешторбанка. Что это было?

Из ИнструкцииГосударственного банка СССРот 27.04.1979 Љ 64

190. Внешторгбанк СССР выпустил следующие виды отрезных чеков в рублях: отрезные чеки серии "Д", отрезные чеки серии "А" и отрезные чеки с контуром теплохода (без серии).

Отрезной чек Внешторгбанка СССР представляет собой денежное обязательство Внешторгбанка СССР о выплате указанной в чеке суммы.

Чеки сброшюрованы в чековые книжки соответствующего достоинства.

191. Отрезные чеки предназначены для расчетов определенных категорий граждан за товары и услуги либо в специализированных магазинах (чеки серии "Д" и серии "А"), либо на советских круизных судах, совершающих рейсы на международных линиях (чеки с контуром теплохода).

192. Учреждения Госбанка совершают операции с отрезными чеками Внешторгбанка СССР в рублях серии "А" и с отрезными чеками Внешторгбанка СССР в рублях с контуром теплохода.

Порядок совершения операций с отрезными чеками Внешторгбанка СССР в рублях серии "А" предусмотрен инструкцией Внешторгбанка СССР от 27 января 1972 г. Љ 6, разосланной при письме Правления Госбанка СССР от 29 марта 1972 г. Љ 2053.

Чеки эти выплачивались морякам в счет полученных ими командировочных в валюте и за производство работ не связанных с их прямыми должностными обязанностями, такими как проход проливов без лоцмана, крепление и раскрепление груза, подготовка грузовых помещений и других. Чеки были сброшюрованы в книжки по 25 рублей и их принимали к оплате в магазинах для моряков загранплавания "Альбатрос".

То есть любой моряк мог не брать свои командировочные в валюте, а брать их в чеках, что случалось тогда, когда отоварить свои депонентских справки валютой было практически не возможно, например, если судно не заходило в иностранные порты. Такое случалось, но достаточно редко. Чаще чеки получались за проход проливами или допработы. За проход Датскими проливами без лоцмана экипаж получал около 200 рублей чеками, из которых капитану причиталось половина, а другую половину он распределял по своему усмотрению между членами экипажа. Чтобы получить разрешение на проход без лоцмана капитану надо было сдавать экзамен в службе Безопасности Мореплавания Пароходства, что было сделать совсем не просто, но так или иначе все опытные капитаны этот экзамен сдавали. Кроме этого. чеки получали за крепление, раскрепление груза, подготовку грузовых помещений к погрузке, сбор и подготовку сепарационных материалов( доски и бруса), тальманство во время грузовых операций и еще некоторые подобные работы. Расценки на проведение таких работ существовали, но был возможен большой разброс в сумме получаемых экипажами чеков за проведение одних и тех же работ.

От чего это зависело? Прежде всего от грамотного оформления произведенных работ и от того утверждали ли рапорт в пароходстве. Рапорт подписывали в ХЭГСе, у группового инженера и начальника или его зама.

В пароходстве было всего 6 ХЭГСов (хозрасчётныеэксплуатационныегруппысудов)

И в каждом были свои нравы и понятия. Чтобы подписать свою бумагу на чеки нужны были хорошие связи, иначе говорят блат. Соответственно, пароходы могли получать много или мало чеков за одну и ту же работу и разделялись на блатные, где чеки платили и не блатные, где чеков не платили. Говорили, что нужно было отстегивать в ХЭГС долю малую от получаемых чеков, но лично я такого не делал никогда, видимо, поэтому мы и получали их относительно немного.

Чеки ВТБ можно было либо продать, нелегально, конечно, либо потратить в магазине для моряков "Альбатрос", которой был расположен возле порта в конце Двинской улицы. В Альбатросе товары бывали , но временами и тогда пол-пароходства сбегалось туда со своими чеками, например, когда там продавали джинсы. В общем, ассортимент там был не особо впечатляющим по сравнению с какой-нибудь лавкой маклака в Антверпене. Так же в Альбатросе можно было купить настоящий автомобиль, без очереди, что по советским меркам было вещью совершенно невероятной. Стоили они там дорого, например автомашина

ГАЗ 24 "Волга" около 5000 рублей чеками, точно не скажу. Понятно, что поднять такую сумму мог только либо капитан , либо какая-нибудь шишка из пароходства. Гораздо проще было продать чеки спекулянтам либо работникам пароходства, либо просто заинтересованным гражданам. Цена на них никогда не опускалась ниже 10 советских рублей за 1 рубль чеками и временами доходила до 25 руб. Так что, если бы я , практикант, обменял свои валютные командировочные на чеки и продал бы их то я бы получил за месяц практики где-то 100 советских рублей, что было для практиканта не плохо, но все равно, уже не то по сравнению со схемой отоварки.

В позднесоветское время и на заре эпохи капитализма, когда Пароходство вдруг стало арендным предприятием , магазин Альбатрос совсем загнулся и было принято решение разрешить менять чеки на валюту на судах пароходства. Как сейчас помню, я с удовольствием это сделал, поменял имевшиеся у меня запасы чеков на голландские гульдены и купил себе во Флиссингене свой первый автомобиль ВАЗ-2015 радикально красного цвета.

Довольно скоро этот праздник жизни прекратился так как плавсостав сам начал скупать на берегу чеки и предъявлять их к оплате на судах. Чеков ВТБ к тому времени было напечатано много и их получали даже военные.