Аннотация: Некоторые из уважаемых читателей "Цыпленка и ястреба" интересовались, что стало с Робертом Мейсоном дальше. Полагаю, это послесловие должно ответить на некоторые вопросы.
Недавно я побывал в гостях у "Ночных Охотников" - в 160-м воздушно-десантном авиаполку специального назначения [1]. Эти армейские авиаторы занимаются спасательными операциями, медицинской эвакуацией и штурмами во всех уголках мира, где только понадобится. Их девиз - "Ночные Охотники" не отступают". Когда они хотят выразиться точнее, то говорят, что "Смерть рыщет во тьме". В Сомали они потеряли два "Блэкхока" и нескольких пилотов, что и было изображено в книге и фильме "Падение "Черного Ястреба".
"Ночные Охотники" пригласили меня и полковника в отставке Билла Ридера, чтобы поговорить о полетах над джунглями. Билл сказал им, что если они хотят узнать о том, что это такое - водить вертолет во Вьетнаме, то пусть прочитают "Цыпленок и ястреб". Серьезное заявление, если учесть, что я всего-то был уоррентом на слике, водил летающую десантную платформу и ушел из армии в тот момент, когда для него все только начиналось. Ридер - боевой летчик с двумя вьетнамскими командировками, в каждой из которых его сбивали. Первый раз его сбили на самолете-разведчике "Мохоук", в 1969. И он, и его второй пилот были спасены силами ВВС после перестрелки с врагом. В 1972 году он оказался сбит на "Кобре", обороняя лагерь Сил Спецназначения в Бенхет, подвергшийся массированному нападению АСВ. Его огневой оператор умер вскоре после удара, а Билл, с раненой лодыжкой и сломанной спиной прятался от врага в джунглях три дня, прежде чем попал в плен. Он оставался в плену почти год. Сначала в клетке в джунглях, а затем, после четырехсотмильного перехода, в "Ханойском Хилтоне", из которого был освобожден в 1973 [2].
Полковник Энди Милиани, командующий 160-м, сказал нам, что "Ночные Охотники" летали в горах и пустынях Афганистана и Ирака, а потому разбираются в джунглях хуже, чем следовало бы. Учитывая нынешнее состояние мира, полковник Милиани решил, что было бы неплохо, если бы его люди услышали от нас, как это - выполнять боевые задачи над джунглями.
На встречу пришли больше сотни "Охотников". Мы рассказывали о своем опыте тридцатилетней давности и отвечали на вопросы. Почти все эти ребята были моложе моего сына, Джека. И почти все они были ветеранами Афганистана, Ирака, или и того, и другого. Они пилотировали CH-47 "Чинук", UH-60 "Блэкхок" и OH-6 "Литтл Берд"; эти машины, за исключением "Блэкхока", стояли на вооружении, когда я служил. По крайней мере, у них были те же названия. И на вид они были такими же - так казалось, пока мне не продемонстрировали в действии один из "Чинуков", применяющихся в Афганистане. В начале войны эти машины страдали от неполадок механики и несколько раз полеты на них запрещались. Но новый "Чинук" надежен и обладает невероятной мощностью, он способен поднять больше, чем наши "Скайкрейны" в 1965. Все эти вертолеты - суперсовременные боевые машины. Компьютеры, авионика, очки ночного видения, радары и невероятно суровое обучение позволило "Ночным Охотникам" проделывать штуки, о которых мы с Биллом и мечтать не могли. Полеты в нулевой видимости по радару, на предельно малой в горных ущельях, ночью, в дождь, туман, снегопад - по стрелкам приборов. Вертолетчики обливаются потом. Малейшее отклонение грозит смертью и им, и всем остальным на борту. Это лучшие авиаторы в мире. Черт возьми, чему им было у нас учиться?
Что ж, кое-что не изменилось. Им по-прежнему надо садиться и взлетать с небольших зон высадки, с перегрузом. Им все еще приходится уворачиваться от пуль. И их все так же сбивают.
Рекомендации по снижению риска на боевых вылетах в джунглях? Мой совет: не лезьте туда. И они это нашли довольно смешным. Оказалось, что эти пилоты точно так же размышляют о решениях, из-за которых их посылают в самые горячие точки планеты - как и мы размышляли о Вьетнаме. Но в конечном итоге, решать не им. Они делают свое дело, о чем большинство американцев не имеет представления, лучше, чем любые другие авиаторы в мире.
В начале разговора Билл спросил пилотов: кто читал "Цыпленка и ястреба"? Почти все подняли руки. Оказывается, "Цыпленок и ястреб", впервые изданный уже больше двадцати лет назад, стал чем-то вроде учебника для вертолетчиков со всего мира. С момента первой публикации в 1983 я каждый день получаю телефонный звонок или письмо от читателя (обычное или электронное). "Цыпленка" читают пилоты-нефтяники Северного моря; мне писали вертолетчики ВВС, армии, флота и морской пехоты. Читают и военные летчики Британии и Австралии. Книга издана на английском, голландском, иврите, польском и китайском; готовится к выходу чешское издание. С тех пор, как у меня появился веб-сайт (robertcmason.com ) , я получаю весточки от читателей со всего мира [3].
Когда я писал книгу, то понятия не имел, что случилось дальше с ее героями. Впрочем, за несколько месяцев до выхода я разыскал Джерри Таулера, воспользовавшись услугами Департамента Армии. Когда книга появилась в магазинах - вместе с телеинтервью, хвалебными рецензиями и новостями о моем тюремном сроке, мои друзья начали появляться на горизонте. Книга понравилась им всем. И все они хотели знать, почему я не назвал их настоящие имена.
Дело в том, что мой издатель в "Викинге" побоялся, что в нашем сутяжном обществе нас засудят. Я последовал его совету и поменял имена моих друзей, чтобы прикрыть их личную тайну и наши собственные задницы. Однако, необходимости в этом не было. Чтобы получить приговор за клевету, надо солгать. В своих мемуарах я не лгал. Ошибался, это да.
Благодаря новому изданию "Цыпленка и ястреба" я получил возможность назвать подлинные имена и исправить кое-какие ошибки. В ходе своей годичной командировки во Вьетнам я служил в двух авиачастях. "Священники" существовали в действительности - рота Б, 229-й штурмовой вертолетный батальон. А вот "Искатели" - вымышленное название. "Искатели" жили и служили совсем по-другому, чем мои собратья в знаменитой Первой Кавалерийской. От рассказов о девочках по вызову в санитарных машинах, о воровстве генераторов льда со склада, о том, как техобслуживание меняло "Хьюи", восстановленные из развалин на грузовики и о всяком прочем в том же духе мой редактор занервничал по-настоящему. Реальное название "сорок девятых" - 48-я авиационная рота, позывной "Синие Звезды". Эта отдельная авиарота действовала во Вьетнаме с 1966 года, с того момента, как я к ним присоединился, до 1973, когда все закончилось. В 1972 году "Синие Звезды" участвовали в печально знаменитом вторжении в Камбоджу - "Ламсон-719" и дорого заплатили за это и людьми, и машинами [4]. Ко времени "Ламсон" северовьетнамцы, вторгшиеся в Южный Вьетнам, применяли не только советские танки. У них были и тяжелые зенитки, стрелявшие по нашим вертолетам; от одной мысли об этом у меня потеют ладони. К 1970 году вертолетчикам моих бывших частей, и "Синих Звезд", и "Священников", уже пришлось прикидывать, как уклоняться от ракет с тепловым наведением [5]! Я считаю, что мне повезло: как пионеру воздушных штурмов мне пришлось воевать в старые добрые деньки копий, капканов, автоматного огня, грохота пулеметов пятидесятого калибра, и уханья минометов и артиллерии.
Я прибыл к "Синим Звездам" всего за неделю до Джеральда Таулера (Реслера, потому что в колледже он занимался реслингом). И в Кавалерии и у "Звезд" мы с Джерри летали вместе. Недавно бывший борттехник Томи Дорси (рядовой первого класса Миллер), сказал нам, что у "Священников" нас звали "детишками". В 1965 мы только что выпустились из летной школы и нам было по 22 года. Большинство "Священников" были профессиональными солдатами. К моменту нашего прибытия к "Звездам" мы уже стали "старичками", записав себе в три-четыре раза больше боевого налета, чем все остальные в части. В 1966 году они только прибыли.
В этом издании есть и фотографии, на которых запечатлены некоторые пилоты Кавалерии, большинство из 2-го взвода.
Наш старый добрый командир взвода, капитан Роберт Стиннетт (Шейкер) очень любил играть в шахматы. На фото он играет с капитаном Джиллом (Джиллетт), а капитан Хью Фармер (Морстон) на заднем плане, невозмутимый, как всегда, отрабатывает удар клюшкой для гольфа.
Джерри Таулер (Реслер) и я, в звании первых уоррентов летали вместе и в Кавалерии, и после нашего перевода в 48-ю авиароту.
Ли Комич (Коннорс) и Даллас Харпер (Банджо Бэйтс) тоже были командой и часто летали вместе. Еще Ли был ротным инструктором; он помог мне научиться полетам в строю, объяснил мне всю важность тщательного предполетного осмотра и много чего еще.
Думаю, что Дон Рейнольдс (Кайзер), лучший игрок из всех, кого я только знал, выиграл в покер достаточно для того, чтобы вернувшись домой, купить себе новую машину. Дон стал капитаном авиалайнера в "Истерн Эйрлайнс". Два года назад он умер от своего второго инфаркта.
Вуди Вудрафф (Деккер) и Ховард Филлипс (Моррис), оба арканзасцы, были как братья. Это видно по их глазам на фото. Имя Филлипса, который был таким же искусным резчиком по дереву, как и военным вертолетчиком, сейчас на Стене.
Капитан Дюан Дентон (Фаррис) был командиром нашего отделения. Он заставил нас с Джерри выкладывать камнями дорожки и все же мы его любили. Он погиб в авиакатастрофе, в учебном полете, вскоре после того, как вернулся домой.
Чак Нэй (Нэйт) запечатлен навеки, позируя в одном полотенце рядом с нашей душевой. Думаю, Чак еще может взять и засудить меня.
У меня нет хороших фотографий Боба Суизи (Уэндалл) и Кена Фэйбы (Барбер), еще одной команды, частенько летавшей вместе у "Священников". Суизи был фотографом-любителем и историком Вьетнама; он постоянно напоминал нам, что французы здесь уже были, все это делали и проиграли.
Я написал, что Рон Фокс, летчик, заменивший меня в Кавалерии, погиб. Это был первый уоррент Аллан Л. Кокс, убитый снайперской пулей в лоб 1 августа 1966 года. В тот же самый день Кольцевой гулял по доскам на побережье в Туйхоа. Спустя минуту я увидел, как наш техофицер майор Фрэнк Гандейкер (майор Стив Ричардс) пытается с помощью "Хьюи" выбросить в океан лопасть винта. Когда Гандейкер перешел из висения в горизонтальный полет, лопасть заплясала. Люди на земле кричали, махали руками. Три техника на борту, рядовой первого класса Рональд Расселл, специалист пятого класса Эрнест Шуман и специалист четвертого класса Дональд Уоллас, махали им в ответ. Лопасть влетела в несущий винт "Хьюи". Вертолет Гандейкера рухнул на берег и взорвался. Все на борту погибли.
Благодаря борттехникам и стрелкам воздушные штурмы и становились осуществимыми. Эти люди постоянно работали в поле, по ночам, чтобы вертолеты могли летать. В книге есть фото рядового первого класса Убински, в грузовой кабине нашего "Хьюи". В книге я назвал его Рубенски. Там он был одним из моих лучших друзей. Я так и не смог его найти.
Джин Бердик (Ричер) запечатлен бегущим с ботинком в руках в ходе эвакуации раненых, когда их джип подорвался на дистанционно управляемом фугасе.
В ходе штурма зоны Птица рядовой первого класса Томми Дорси был ранен пулей пятидесятого калибра. Броневой нагрудник отразил пулю, но ее осколки попали в плечо, оторвав руку. Я видел, как он истекает кровью в грузовой кабине своего "Хьюи", а его рука висит на жилах. Пилот Томми сказал, что поворачивает обратно, за помощью. В следующий раз я видел Томми уже на встрече ветеранов Иадранг. Рука была на месте. Пришили. Но он сказал, что работает она не очень.
Борттехника, которого я назвал Коллинзом, на самом деле звали Кит Мейнард. Он здорово помогал нам, когда были нужны запчасти, чтобы вертолет мог летать.
В 2003 году мы были в Орландо, на двадцатой ежегодной ветеранской встрече. Там, за столом в зале "Синих Звезд" были и Кольцевой с Королем Неба. Я показал на них моей жене, Пэйшнс, и мы подошли. Король глянул на нас - и его возраст ничуть не повлиял на его ярко засиявшую дьявольскую ухмылочку. Потом обернулся и Кольцевой, который уже двадцать лет как был отставным генералом. Он заулыбался.
- Мейсон, ужасно рад тебя видеть! - сказал он. - Ну ты и написал! В жизни бы не подумал, что у тебя такое воображение.
- Сэр? Это, вообще-то, мои мемуары.
- Мемуары? - Роупер ухмылялся. - И как это ты выдумал всякое насчет того, как мы таскали припасы из складского комплекса?
- Или этот миф насчет "Хьюи", которых мы загоняли за грузовики? - спросил я.
- Ну. И это тоже.
Пэйшнс засмеялась и сказала:
- А шлюхи на санитарной машине?
Он покачал головой:
- Ни малейшего шанса.
- Или как ты разрешил мне с Таулером взять "Хьюи", чтобы друзей навестить.
- В жизни бы такого не позволил.
Кольцевой в отличной форме и доволен жизнью. Он поднимает бокал:
- За "Цыпленка и ястреба", хоть это и вымысел.
Джек Хорн, Джерри и я поднимаем бокалы, Кольцевой смеется. Гарри Роупер, выпускник Вест-Пойнта, отставной бригадный генерал, стал яхтсменом-одиночкой, гоняет свою яхту по всему Тихому Океану. И в свои семьдесят два все еще выигрывает гонки.
Оказалось, что Джек Хорн, мой партнер по ледовому картелю в Дакто - совладелец юридической фирмы в Атланте. Фирма специализируется по интеллектуальной собственности, патентам, контрактам и он хочет помочь мне с моим "проектом ВВП" (вертикальный взлет и посадка). Ну знаете, за казенный счет, пока я не накоплю достаточно денег, чтобы мной заинтересовались.
В ходе двух с половиной лет писания "Цыпленка и ястреба" я не имел возможности формально изучать войну. Я полагался на свою память и делал ошибки. Я перепутал Стоуни Ститцла (Ступи Стоддард), который в Дакто жил в одной палатке со мной и Джерри с кем-то еще. Когда Кольцевой сказал, что лучший вертолетчик получает перевод в Сайгон, то я думал, что Кольцевой выбрал Ступи, потому что тот был не слишком-то хорош. Но я оказался совершенно неправ, за что и приношу извинения. Кольцевой послал кого-то другого. Уже после того, как мы с Джерри отправились домой, Стоуни Ститцл стал одним из самых заслуженных летчиков "Синих Звезд".
Сейчас с капитаном Дэйзи мы друзья, хоть он и не захотел, чтобы я назвал в своей книге его подлинное имя. Он говорит, что мое описание того, как он летал на штурмы неполно, потому что человек вполне в состоянии пилотировать вертолет, скрючившись за броневым нагрудником. Здесь мы по-прежнему расходимся во мнениях, но я уважаю Дэйзи за то, что он отправился во Вьетнам, летал в бой и старался, как только мог.
Как и было показано в фильме "Мы были солдатами... и мы были молоды", полковник Гарольд Мур ("Сапог-6") был первым, кто ступил на землю зоны "Рентген" в ходе битвы в Иадранг. В День ветеранов, на ежегодном банкете воевавших в Иадранг, каждый за столом вставал и выкрикивал "во всю глотку!" свое имя и то, чем он занимался в Иадранг. За двумя столами сидели и некоторые из авиаторов с женами. Там были я, Джерри Таулер, Ли Комич, Дэйзи, Даллас Харпер, Уолт Скрамм, Кен Дайкус, Билл Уэбер, Нил Паркер. Отметились мы все. Когда очередь дошла до Дона Рейнольдса, тот встал и выкрикнул:
- Дон Рейнольдс, вертолетчик, зона "Рентген" и зона "Олбани"!
Меня с Дайкусом, Джерри с Рейнольдсом, Кисса с Харпером упомянули в "Мы были солдатами" за полуночную эвакуацию в зоне "Олбани". На встрече ветеранов мы даже повстречались с некоторыми из тех, кого вытащили. Нам пожимали руки благодарили за поездку из преисподней.
На рассвете следующего дня мы с генералом Муром собрались у Стены. Там он и Джо Галлоуэй провели перекличку погибших. Я понял, что для генерала Мура те, кто не вернулись - очень даже не мелочь.
О многих я пока что не упомянул. Рэй Уорд, мой товарищ по первоначальному обучению, продвинутому курсу пехотинца и летной школе на самом деле Рэй Уэлч. Теперь он строитель-подрядчик в Нью-Хэмпшире. Кена Клэймана, с которым я летел туда и обратно, а потом никогда больше с ним не увиделся, зовут Аарон Вейрон. Первый уоррент Том Вулфи - мой одноклассник, Джим Нанн. Дика Армстронга мы звали Джеком Армстронгом и у него все еще лежит мой фотоаппарат и фотографии, которые остались в патронном ящике, в грузовой кабине его "Хьюи".
Имена людей, с которыми я так и не познакомился, а также тех, личную тайну которых я не хочу раскрывать, остаются неназванными.
В 1993 году было опубликовано продолжение "Цыпленка и ястреба". Мой друг Майк Костелло (автор "Вдали от дома") описал ее так: "Литания пиздеца, от которой радуешься, что ты не Мейсон!".
Целью "Возвращения в мир" было в деталях рассказать о событиях, кратко описанных в последней главе "Цыпленка и ястреба" - той, что заканчивалась словами "Больше всех был потрясен я сам". Это относилось к большим проблемам с законом. Теперь я завершил федеральную программу реабилитации заключенных и мои преступные наклонности, в общем, под контролем, хотя я и до сих пор превышаю скорость. В "Возвращении в мир" я описывал свою жизнь после Вьетнама, работы, на которые я пытался устроиться, бизнес, который хотел начать и семейные проблемы. Я рассказал и о своем рейсе на яхте с дурью из Колумбии, об аресте, приговоре и заключении. Моя жизнь - открытая книга. Но эта продавалась не слишком хорошо и больше не издается. Вам придется брать подержанный экземпляр.
Два молодых телепродюсера, Крис Фетнер и Джереми Вуд, вдохновили меня на создание документального фильма о летчиках армейской авиации во Вьетнаме. Я слетал в Форт-Уорт, чтобы поговорить с Джоном Райтом, главой отдела продаж "Белл Хеликоптерз" в Северной Америке. Там я поездил Джону по ушам, чтобы он дал мне денег на фильм, а он вызвал своего старшего летчика-испытателя, чтобы тот прокатил меня на их новейшей модели, "Белл-407". Джон сказал, что на таком летает Харрисон Форд.
- Такой даже у Патрисии Корнуэлл есть, - сказал Джон. - Ты ведь тоже писатель? Себе-то когда достанешь?
- Почем, говоришь, такой идет?
- С полным баком и всем, что ты здесь видишь - за лимон четыреста отдадим.
И мы пролетели на великолепном, высокотехнологичном красно-белом "Белле-407" от Форт-Уорта до Минерал-Веллс. Форт-Уолтерс, где когда-то размещалась Главная вертолетная школа Армии, стал малолюдным технопарком. Мы пролетели над пустошью - полынь и ивы - к учебному полю номер три, где когда-то учились тысячи начинающих пилотов. Шесть трасс поля номер три были покрыты высокой травой, проросшей сквозь паутину трещин в бетоне. Вышка покосилась, ставни хлопали. Мы зависли над второй трассой. Минуту повисели, глядя, как вихрь от винта треплет траву. Потом набрали высоту и направились к Бразос-Ривер.
Я часто играл там с "Хиллером" H-23D, который брал себе по субботам. Я приземлялся на уступ высоко над рекой, потом просто срывался назад, разворачивался, пикировал и скользил вниз, к песчаным островкам. На "Белле-407" мы такого не делали, просто немного пролетели вниз по течению. Потом взмыли из русла вверх и отправились обратно, к заводскому вертолетодрому "Белл".
Когда я размышлял о закадровом голосе для своего фильма, то вспомнил слова Джона Райта насчет того, что у Харрисона Форда тоже есть "Белл-407". А потому я позвонил Джону и спросил, не свяжется ли он с мистером Фордом - вдруг тот захочет мне помочь.
Джон сказал, чтобы я послал свою книжку бизнес-менеджеру Форда. Через две недели зазвонил телефон. Подошла Пэйшнс и ее глаза округлились:
- Настоящий Харрисон Форд? - она, пискнув, передала мне трубку. - На! Поговори с ним!
- Роберт Мейсон?
- Да, здравствуйте.
- Роберт, я прочитал вашу книгу. Думаю, у нас с вами много общего. Считайте, что я ваш поклонник.
- И я тоже большой ваш поклонник, мистер Форд.
- Зовите меня Харрисон.
- Хорошо, Харрисон.
И он согласился представить мой фильм на широком экране и записать дополнительный нарратив. За бесплатно!
Совсем незадолго до того, как в сентябре 2000 мы начали снимать вступительную сцену, Харрисон пригласил меня в Нью-Йорк, прокатиться на его вертолете. Его "Гольфстрим" G-4 должен был приземлиться в аэропорту "Нэшнл" в округе Коламбия, так что мог меня подбросить обратным рейсом. Я провел ночь в мотеле рядом с аэропортом и полетел - единственный пассажир в этом очаровательном реактивном самолете. Харрисон взял меня на следующее утро и доставил к своему ангару в Тетерборо. Устроившись в кабинете, мы какое-то время обсуждали сценарий, а потом пошли в ангар к его вертолету. Проходя мимо G-4, он сказал, что его не пилотирует, только легкие самолеты и вертолет - и махнул рукой вдоль ангара. Вокруг G-4 стояли пять самолетов и "Белл-407". Я обратил внимание на "Бич-Бонанза" и "Де Хевилленд-Бивер". "Бивер" был восстановлен - до последней заклепки. Он сказал, что эта машина в куда более приличном состоянии чем та, на которой он летал в фильме "Шесть дней, семь ночей". Мы подошли к его "Беллу-407". Вертолет был оборудован аварийными поплавками - тонкие трубы вдоль полозьев, при необходимости за секунду надувающиеся до полного размера. Харрисон взял транспортировочную тележку и подкатил ее к машине. Потом подвел под фюзеляж между полозьями и нажал кнопку. К стойкам полозьев выдвинулись захваты, приподнявшие вертолет на дюйм-другой над полом. Харрисон выкатил тележку наружу и опустил машину на землю. Мы поднялись наверх и проверили втулку винта, поводки и прочее. Потом спустились вниз, продолжая разговор, пока он заканчивал предполетный обход. Нас обоих поражал размер турбины под кожухом. Этот вертолет способен поднять семерых человек и нести их со скоростью 150 миль в час - и при этом мы могли бы поднять его двигатель голыми руками (ну, Харрисон мог бы). Забравшись в кабину, я смотрел, как он проходит контрольную карту. Потом он перекинул выключатель. Вертолет завыл, зашумел, сам проверил приборы и двигатель, загорелся зеленый индикатор. Оба мы носили гарнитуры с голосовой активацией. Я услышал, как Харрисон вызывает вышку, запрашивая взлет. Он поднялся в воздух, устойчивый, как скала и повел нас к действующей полосе. Потом опустил нос, мы набрали высоту и направились к Манхэттену. Это было в сентябре 2000. Когда мы пролетали мимо Всемирного торгового центра, Харрисон сказал:
- Не верится, что нам позволяют летать так близко.
После того, как мы миновали вентиляционные шахты Голландского туннеля, Харрисон позволил мне на несколько минут взять управление. Высоту и скорость я удерживал нормально. Я пытался почувствовать машину, но слишком сильно давал правую ногу, а вертолет был неоттримерован.
- Левой ноги, левой ноги, - сказал Харрисон.
- Я подзаржавел, ага?
- Ага, - разочарованно ответили мне Хан Соло, Деккер и Индиана Джонс.
Уже потом, когда мы закатили вертолет в ангар, я спросил Харрисона, почему он прочитал мою книгу.
- Везде, где я бывал и разговор заходил о вертолетах, мне говорили, чтобы я прочитал "Цыпленка и ястреба". Ну, я и прочитал. Правильно говорили.
Когда он записывал налетанное время, я обратил внимание, что у него примерно пятьсот часов налета на вертолетах. Для такого налета он пилотирует весьма неплохо.
Три месяца назад мне представилась возможность посетить моего товарища по экипажу, Джерри Таулера. Он живет неподалеку от Детройта, по соседству с одним из наших вьетнамских друзей-вертолетчиков, Бобом Бейденом. Боб недавно восстановил выпущенный в 1973 году "Белл-47G2" (эта машина известна по сериалу M*A*S*H, ее армейское название H-13). Он позволил мне арендовать ее со скидкой, чтобы посмотреть, могу ли я еще летать.
Пошарившись по дому, я нашел свои армейские летные записи и проверил дату своего последнего официального полета. Шестое июня 1967 года! Когда я взялся за управление машины Боба, это было впервые почти за тридцать семь лет. Что я хотел сделать, так это попытаться без посторонней помощи поднять нас в висение и при этом не разбиться. Боб, водивший вертолеты все эти тридцать семь лет, согласился.
В ходе своей армейской службы я никогда не водил H-13. Я знал, что это хорошая машина.
Постепенно я облегчил шасси, чувствуя, как вертолет начал сдвигаться, вздрагивая, словно живой. Инстинкты взяли свое. Мы оторвались от покрытия. Маленький "Белл" ревел куда громче, чем гораздо более крупный "Хьюи". По сравнению с шестицилиндровой зверюгой непосредственного впрыска мощностью в 400 лошадиных сил, которая грохотала у нас за спинами, турбины очаровательно негромки.
Парить футах в трех над землей было волнующим занятием. Я не удерживался строго в одной точке, как тридцать семь лет назад, но и опасности из себя не представлял. Вертолет шумел, вибрировал, ручка газа была мокрой - Боб, проработавший пилотом и техником тридцать лет, посоветовал мне обратить на это внимание. Я сумел развернуться и зависнуть над травой рядом со взлетной полосой. Боб, проявив милосердие, вел радиообмен - удержание машины над рулежкой поглощало меня полностью. Нам дали взлет. Я опустил нос "Белла", удерживая его у земли в ходе разгона. Мы подхватили косую обдувку и взмыли вверх, освободившись от гравитации. Слова "косая обдувка" не передают того, как это здорово.
За пластиковым фонарем Боб указывал пальцем: не пролетать над теми складами, избегать этого квартала, здесь резко вправо, держаться подальше от шоссе.
Я выискивал место для посадки на случай, если мотор внезапно решит вздремнуть.
Меня учили летать так, как будто мотор, хоть совершенно новый, хоть не очень, собирается в свое моторное небытие как раз в тот момент, когда он вам особенно нужен живым и тарахтящим. Но садиться нам было некуда, если не считать двориков, крохотных, как почтовые марки, пригородных улочек в путанице проводов и нескольких бассейнов.
- Вынужденные посадки?
- Куда угодно, лишь бы влез. Только не на крыши, - и он кивнул в сторону широкого комплекса заводских зданий с плоскими крышами.
- А почему?
- Скорее всего, при ударе ты провалишься сквозь нее. И возможно, убьешь кого-нибудь внутри.
- Шоссе?
- Можно, если других вариантов нет.
Я прислушался к рыку "Лайкоминга":
- А хорошо он звучит.
Боб кивнул, улыбаясь.
Я удерживал скорость где-то между пятьюдесятью и семьюдесятью узлами, высоту в районе 500 футов и мы направлялись к главному аэропорту. Я все ухмылялся, так это было здорово! Но что меня беспокоило? Мы пролетели над забитой автостоянкой. И тут я понял, что никогда не летал над домами с людьми. От этого я и нервничал? Я летал на боевые штурмы над джунглями. Над городскими кварталами - никогда. Полет над совершенно нормальной американской городской застройкой, где, судя по всему, никто не стрелял, напряг меня.
Мы с Пэйшнс остановились у Джерри и Марти Таулеров, а я каждый день отправлялся в аэропорт за летными предписаниями. И после тридцатисемилетнего перерыва все для меня было новым и захватывающим. Я ощущал все волнение тренировок, когда учишься управлять машиной, которую создавали, чтобы она поднималась с земли вертикально и не убила тебя при этом. В мире педалей, рычагов газа и общего шага, ручек циклического шага я был совершенно счастлив. К третьему часу, проведенному с Бобом, мои навыки стали возвращаться. Мы выполняли авторотации: с висения, прямые, с разворотом на 180, чтобы убедиться, что в крайнем случае я сумею пережить вынужденную посадку. Если бы я ставил оценки сам себе, то поставил бы троечку. Я был в состоянии выполнять маневры, но не с той плавностью, которую дает опытная рука. И все равно было здорово. Каждый раз у меня получалось лучше. К сожалению, даже со скидкой, которую предоставил мне Боб, было ясно, почему лишь военные летчики и такие люди, как Харрисон Форд могут позволить себе летать на вертолетах ради собственного удовольствия.
Должен найтись какой-то способ делать вертолеты подешевле.
Пэйшнс - издатель, автор и редактор. Ее книга "Возвращение с войны" все еще в печати. Она общается с ветеранами по всей стране на тему посттравматического стрессового расстройства.
Мой сын, Джек, изучает цифровую графику. У меня есть и внук, тоже Джек, который навещает меня по выходным и это самый лучший внук в мире.
Мои планы не дают мне расслабиться. Недовольный инженер, живущий у меня внутри, все чаще вырывается на свободу. Еще я пишу. На подходе книга об изобретении вертикального полета, сценарий о том, как Билл Ридер выжил во вьетнамском плену, третий роман из цикла "Соло" и кинофильм, к которому я хочу сам написать сценарий и спродюсировать.
Куда мне подать заявку о продлении срока жизни?
Роберт Мейсон
Хай-Спрингс, Флорида
10 октября 2004 года.
Примечания
[1] 160-й полк считается элитным соединением. Он был сформирован после провала операции "Орлиный коготь" по освобождению американских заложников Иране, когда выяснилось, что американской армии для спецопераций требуются вертолетчики со значительно более высоким уровнем ночной подготовки.
[2]По свидетельству некоторых, в таких вьетнамских "подпольных лагерях военнопленных", а затем в переходах до Северного Вьетнама погибло примерно 50% плененных американцев. "Ханойский Хилтон" - тюрьма Хоало, в которой содержались пленные американцы, главным образом, летчики, сбитые над Северным Вьетнамом. Обращались с ними, мягко говоря, не очень (это по словам американцев, вьетнамцы заявляют, что вполне себе очень). Главной целью вьетнамцев было не выбить какую-то информацию, а сломить волю пленных, чтобы заставить их делать всякие заявления, которые можно использовать в пропагандистских целях.
[3]Примерно в 2006 году компания G5 готовила к выходу свой авиасимулятор "Вертолеты Вьетнама". Об этом в своей колонке упомянул Тим Стоун, штатный симмер британского издания журнала PC Gamer, заметив, что с интересом ждет такую игру, поскольку она должна отлично дополнить его впечатления от отличных воспоминаний Роберта Мейсона под названием Chickenhawk. Эта колонка попала на стол (а точнее, на монитор) переводчика русского издания PC Gamer, поскольку тогда большинство материалов этого самого русского издания были переводными. Переводчик заинтересовался, нашел электронную копию Chickenhawk в пиринговых сетях и прочитал. Отчего, простите за прямоту, ОХУЕЛ настолько, что выполнил свой собственный перевод этой книги на русский язык. На чистом энтузиазме. Насколько ему это удалось, судить вам, дорогие читатели. Наши издательства пока что не заинтересовались.
[4]Вероятно, Роберт Мейсон имеет в виду какой-то эпизод Пасхального наступления 1972 года, поскольку операция "Ламсон-719", вообще-то, проходила в 1971 году, и на территории не Камбоджи, а Лаоса.
[5]Когда речь заходит о первом применении советских ПЗРК во Вьетнаме, то разные источники называют разные даты - от 1968 до 1972 года.
[6]Это еще дешево. В наше время "Белл-407" в зависимости от комплектации стоит от полутора до двух миллионов долларов. Если речь идет о полетах чисто ради удовольствия, то хорошей альтернативой для него являются поршневые машины фирмы "Робинсон", которые стоят в пределах двухсот тысяч долларов. Но это в Америке. Если вы в России захотите купить себе такой, то благодаря транспортировке, растаможиванию, сборке, облету и регистрации он обойдется вам вдвое-втрое дороже. Интересный момент: по некоторым данным из этих ваших интернетов, отечественный Ми-34 будет стоить примерно столько же, хотя его из Америки через границу тащить не надо.