Аннотация: История отечественного дирижаблестроения. Истоки его не удачи. И возможные пути его восстановления.
Имперский период.
Первая, в России, попытка построить дирижабль относится к 1812 году. Это был аппарат, строившийся Лепехом на даче Репина, вблизи Москвы, по его же проекту. Оболочка аппарата выполненная из тафты имела рыбообразную форму, объемом порядка 8000 м3., при длине в 57 м. и миделе в 16 м. Сверху оболочка была покрыта сетью, к которой крепился обруч. На обруч, с помощью деревянных подкосов монтировалась гондола, длинной 19,8 и шириной 9,9 м., соединенная с килем. Дирижабль, по замыслу автора должен был передвигаться с помощью двух подвижных маховых крыльев. Приводимых в действие мускульной силой 40 членов экипажа. Что позволяло получить мощность порядка 15 л.с. Корабль предполагалось использовать в боевых действиях против войск Наполеона I. Для чего дирижабль предполагалось вооружить ракетами и начиненными порохом ядрами с фитилями. Сначала изготовили гондолу. Затем оболочку под фактический лес. Отсутствие расчетов сказалось на надежности конструкции. Особенно весел, постоянно ломавшихся. Накануне Бородинского сражения была предпринята попытка наполнить оболочку водородом. Но из-за большой газопроницаемости материала эта попытка не увенчалась успехом. А через несколько дней, перед вступлением французских войск в Москву, дирижабль Лепеха был уничтожен. Корабль разобрали, ценные детали были вывезены на 130 подводах, а остальное сожгли. В своем донесении Наполеону I, генерал граф Лауэр писал о, обнаружении сожженной лодки. Указывалось, что на месте пожара было обнаружено большое количеством винто, гаек, гвоздей, якорей, пружин, множество всякого рода снарядов. А так же 180 больших бутылей купоросу, 70 бочек и чанов особой конструкции (очевидно для добывания водорода), столярные и слесарные инструменты.
И если судить по переписки Лепеха, Растопчанина и Александра I была построена модель дирижабля, рассчитанная на 3-5 человек. Которая была испытана, в том числе и было опробовано вооружение, правда всего лишь на стаде овец. Есть сведения, что корабль был восстановлен и летал в районе Санкт-Петербурга в 1812 году. Правда, только как аэростат.
Но сама идея дирижаблестроения привлекала в России многих. В течение ХIХ века проекты воздушных кораблей предлагались инженерами Снегиревым, Архангельским, Черносвитовым, Третеским, Иваниным, полковником Константиновым, капитаном 1 ранга Соковниным, академиком Менделеевым, да и многими другими. Однако все эти проекты не встретили поддержки правительства, предпринимателей и не были реализованы. Да и они были далеки от технического совершенства. Так предложенный в марте 1849 года проект аппарата Третесского должен был иметь удлиненную форму и получать движение за счет выхода газов под давлением не менее 6 атмосфер из отверстия в кормовой части. В зависимости от источника движения аппарат предполагалось называть паролётом, газолётом, воздухолётом. Но этот проект был технически не безупречен, труден в исполнении. И поэтому по решению Военно-ученого комитета от его реализации отказались. Аналогичная судьба постигла и проект реактивного аппарата Соковнина. Предложенный в печати в 1866 году. И который должен был иметь жесткий корпус, удлиненной формы, к которому предполагалось присоединить гондолу. В которой должны были, разместится экипаж, силовая установка и рубка управления. К гондоле также должны были крепиться органы управления в виде больших стабилизаторов и рулей. Длинна дирижабля предполагалась в 50 м., ширина-25 м. и высота в 12 м.. Движущей силой должна была быть струя истекающих газов. Сжатый воздух, запасенный в баллонах, предполагалось выпускать из поворачиваемых, изогнутых труб. Что позволяло - бы изменять величину и направление истечения струи. Изменяя тем самым скорость и направление полета.
К этому же периоду относиться одно интересное предложение, по созданию боевых воздухоплавательных частей. Правда, на аэростатах, а не дирижаблях. Во время Крымской войны, английская флот хозяйничал не только на Черном море, но и на Балтике. Английские корабли заняли позиции напротив фортов Кронштадта. И тогда поручик И. М. Мацнев обратился к Николаю I, с предложением уничтожить английский флот с воздуха. Для этого предлагалось запустить с территории русской провинции Финляндия воздушные шары. Которые, используя попутный ветер, должны были пройти над вражескими кораблями. И сбросить на них зажигательные бомбы. Проект был весьма обоснован. Преобладающий ветер над Финским заливом северо-западный. Ширина залива небольшая. И при запуске вечером шара, в Финляндии, он утром оказывался уже над сушей, южнее Кронштадта. И при массированной атаке, предприятие имело высокие шансы на успех. Правда Россия не могла самостоятельно создать ни воздушных шаров, ни оборудование для их запуска. И то и другое пришлось бы покупать за границей. Но, во время этой войны, Россия умудрялась покупать даже оружие у воюющих с нею стран. Через Швейцарию. Ввозя через Пруссию. Так, что Россия могла оказаться первой страной, применившей воздушные средства нападения. Если бы не Николаю I, который на это предложение ответил отказом. Мотивируя своё решение, что это "не рыцарский способ ведения войны". Хотя в той войне со стороны наших врагов особым рыцарством и не пахло. Хорошо, ещё у этого "рыцаря", хватило ума ответить отказом, на просьбу английского командующего, выделить на берегу нейтральное место. Для отдыха английских офицеров и их игры в крокет.
В 1880 году было создано "Русское воздухоплавательное общество". А в декабре того - же года, по инициативе Менделеева был организован 7 Воздухоплавательный отдел Русского технического общества. Субсидируемого Военным министерством, и издававшего журнал "Воздухоплавание и исследование атмосферы". А в составе русской армии появился "Учебный воздухоплавательный парк".
В 1883 г изобретатель Костович начал постройку за счет созданного им акционерного общества дирижабля "Россия". Корпус, которого имел каркас из арборита. Одной из разновидностей картона. Оболочку предполагалось выполнить из прорезиненного шелка. При длине 64 м., корабль должен был иметь объём около 5000 м3. В кормовой части корабля располагался 4-х лопастный винт. В носовой части корабля располагался руль направления. Гондола располагалась под оболочкой. От нее вверх вел лаз. Маневрирование в вертикальной плоскости планировалось осуществлять с помощью подвижного груза. Подвешенного под гондолой. Мощность изготовленного двигателя, массой 240 кг., достигала 80 л.с. Но дирижабль не был достроен. Из-за отказа правительства субсидировать постройку корабля, на приемлемых для изобретателя условиях. Хотя в Главном инженерном управлении и была создана комиссия с участием академика Гадолина, профессоров Кирпичева и Петрова. Давшую весьма лестный отзыв о проекте, и указавшую на возможность его реализации.
В 1886 году, в Париже, по заказу русского правительства строил дирижабль с паровым двигателем конструктор Иона. Корабль объемом 2900 м3. предполагалось оснастить двигателем в 43 л.с. Но, оплатив около 100000 рублей, русское правительство отказалось от корабля. Из-за дефектного двигателя.
Судьбу дирижаблей Костовича и Ионы повторил корабль австрийского инженера Шварца. Это был, первый в мире дирижабль, созданный по цельнометаллической схеме. Оболочка была выполнена из алюминиевых листов. В дирижабле не было газовых мешков, объём дирижабля составлял 3280 м3. Еще одной особенностью дирижабля было наличие 4-х винтов. Приводимых в действие, с помощью ременных передач, одним двигателем "Даймлер" мощностью 12 л.с.
Сборка дирижабля осуществлялась в эллинге Петербургского воздухоплавательного парка в 1893 году. Но поднять в воздух дирижабль, из-за большой газопроницаемости швов оболочки не удалось. И русское военное ведомство, затратив на постройку дирижабля 200000 рублей, отказалось субсидировать дальнейшие работы над дирижаблем. Не пригодным для применения в военных целях. В 1896 году Шварц построил подобный дирижабль в Германии. Но из-за ошибки в пилотировании корабль был разрушен в первом полете. И в связи со смертью автора не восстанавливался. Правда тут следует упомянуть, что именно построенный в Германии дирижабль Шварца послужил отправной точкой для Цеппелина. Который применил заложенные в этом проекте идеи набора корабля. Приняв на работу тех, кто работал вместе со Шварцем.
Но самый интересный проект дирижабля предложил в 1887 году Циолковский. Это должен был быть цельнометаллический, с изменяемым объёмом дирижабль. К 1896 году был готов эскизный проект корабля, длинной 210 м., диаметром миделя 25.4 м. и объёмом 70000 м3. Дирижабль рассчитывался на перевозку 200 человек и 14000 кг груза. Восемь паровых машин должны были согласно расчетам сообщить кораблю скорость до 43 км/час. В дальнейшем Циолковским были разработаны эскизные проекты и других дирижаблей подобной схемы. Для своего времени это были слишком смелые проекты. Основные принципы, которых не реализованы до сих пор. Но об этом чуть ниже.
В 1897-1898 годах несколько мягких велодирижаблей построил инженер Данилевский. Эти аппараты имели мягкую оболочку. А управление осуществлялось с помощью управляемых поверхностей. Вертикальное перемещение осуществлялось за счет винтов приводимых в действие мускульной силой человека. В горизонтальной плоскости аппарат перемещался за счет отклонений системы поверхностей. Но эти аппараты были далеки от совершенства. И практического применения не нашли.
В результате к началу XX века, несмотря на определенную работу, в России не удалось создать отечественные дирижабли. Одной причиной явилось не заинтересованность российских коммерсантов и русского правительства в развитии дирижаблестроения. А военное ведомство России в это время сделало ставку в области авиации на создание вертолетов. Хотя первая воздухоплавательная команда и была создана в 1885 году. Да и еще были свежи в памяти неудачи с дирижаблями Шварца и Ионы. Хотя из Манчжурии, во время русско-японской войны 1904-1905 гг. и шли требования о присылке дирижаблей.
Лишь в 1907 году были выделены средства на создание дирижаблей для нужд русской армии. Средства были выделены лишь, после того как стало ясно, что при том уровне техники, которым располагала Россия начала XX века, создать пригодные для практического использования вертолеты не удастся.
Была сделана попытка воспользоваться наработками Костовича. Но к этому времени весь задел "России" пришёл в негодность. И от достройки этого дирижабля отказались. В результате первым российским дирижаблем, построенным и поднятым в воздух, стал "Учебный". Построенный в 1908 году по проекту Шабского. Корабль имел оболочку подобную дирижаблям Парсеваля 1906 года. Но был меньше размером и имел всего один баллонет. В довольно длинной гондоле "Учебного" размещался 25 сильный двигатель и 2-3 воздухоплавателя. Первый полет состоялся в сентябре 1908 года. Дирижабль находился в эксплуатации до 1910 года.
Одновременно с постройкой собственных дирижаблей русское военное ведомство начало их приобретать за границей. Так в 1909 году у братьев Лебоди был приобретен дирижабль "Лебедь" объёмом 3700 м3. и полезной нагрузкой до 900 кг. Скорость корабля достигала 36 км/ч.
В конце 1909 года у фирмы "Клеман Байяр" был приобретен одноименный дирижабль. Построенный в 1908 году. И 23 августа 1909 года установивший мировой рекорд высоты для дирижаблей. Поднявшись на 1500 м. В России полеты на этом дирижабле названном "Беркут" начались с июня 1910 года.
В том - же 1909 году был начат в постройке дирижабль "Кречет". Авторами проекта были Утешев, Антонов и Немченко. Прототипом "Кречета" стал полужесткий дирижабль "Патри". Но, по отношению к прототипу, проект "Кречета был существенно переработан. Так вместо оперения с жестким каркасом, были сделаны два объемных горизонтальных стабилизатора, обтекаемой формы. Эти стабилизаторы сообщались с внутренним объёмом оболочки. Что повысило статическую уравновешенность корабля. Длинна которого была увеличена до 70 м. При этом объем оболочки вырос до 6000 м3. До 85 л.с. была поднята мощность двигателя. В результате скорость дирижабля достигла 40 км/ч. В целом "Кречет" находился на уровне лучших дирижаблей своего времени. В первый полет корабль был поднят 30 июля 1910 года.
Осенью 1910 года началась эксплуатация еще пяти российских дирижаблей. На Ижорском заводе, по проекту полковника Найдёного и профессоров Баклевского и Фан-дер-Флита был построен "Голубь", объёмом 2275 м3. Первый полет, которого состоялся 12 сентября 1910 года. Чуть позднее в воздух подняли "Ястреб" построенный на московском заводе "Дукс" по проекту Шабского. Три остальных были приобретены за границей. "Гриф" ("Парсенваль" PL-VII) в Германии, а "Коршун" и "Чайка" ("Зодиак"-VII и "Зодиак"-IХ соответственно) во Франции.
В 1911 году по проекту Голубева и Сухоржевского создается мягкий дирижабль "Альбатрос" объёмом 9600 м3, длинной 77 м, высотой 22 и шириной 15,5 м. На этом корабле впервые, для уменьшения нагрева несущего газа солнечными лучами, оболочка была покрыта алюминиевой краской. Два двигателя мощностью по 160 л.с. позволяли кораблю развивать скорость до 68 км/ч. Дирижабль "Альбатрос" был построен в России в 1912 году на Ижорском заводе. Но после первого же полёта у "Альбатроса" произошёл разрыв оболочки. Дирижабль переделали и вроде бы даже сменили название на "Альбатрос-II". Хотя корабль везде продолжали называть "Альбатросом". Отличить эти два варианта можно по пулёмётному гнезду на верху оболочки. Первоначально пулеметное гнездо находилось в носовой части дирижабля. После переделки ближе к миделю. Так же в 1911 году для нужд русской армии были построены два малых дирижабля "Сокол" и "Кобчик".
При этом следует упомянуть про одну конструктивную особенность российских дирижаблей. Обусловленную отдельным требованием Военного Ведомства. Все дирижабли были разборные, причём в полевых условиях. А по размеру и весу деталей было жёсткие требования, по возможности их транспортировки на повозках. Что предопределял небольшие размеры и низкие характеристики русских дирижаблей. Почему-то мысль, что дирижаблю гораздо легче перелететь самому, чем его будут разбирать, перевозить и снова собирать.
А, 6 августа 1911 года, в Киеве состоялся полет первого российского коммерческого дирижабля "Киев" конструкции Андерса. Дирижабль был выполнен по мягкой схеме и кроме пилота поднимал еще 2-3 человека. Только за 1911 год на "Киеве" было перевезено 198 человек.
В предвоенном 1913 году во Франции были приобретены "Астра" ("Астра-Торрес") и "Кондор" ("Клеман-Байяр"), а в Германии "Буревестник" ("Парсенваль" PL-XIV). Всего к началу Первой Мировой войны в России эксплуатировались 15 дирижаблей, из них 7 отечественной постройки. 14 из которых находились на вооружении крепостных воздухоплавательных войск. В это время в Германии эксплуатировалось 24 дирижабля, во Франции-15, в Италии-11, в Англии-7. Но в истории российского дирижаблестроения этого периода есть два момента вызывающие споры. Есть информация, что на смену "Учебному" был построен дирижабль. Из нескольких оболочек привязных аэростатов соединённых вместе. Который условно называют "Меликот". Но о его полётах ничего не сообщалось. И в 1911 году русским военным ведомством был заказан один из самых маленьких дирижаблей "Форсман". Объемом оболочки 800 м3., длиной 36 м, миделем 6 м, с максимальной скоростью в 43 км/ч. При мощности двигателя в 28 л.с. Конструктивной особенностью дирижабля "Форсман" было отсутствие гондолы. Пилот и механик должны были сидеть на доске. Этот дирижабль идеально вписывался в концепцию применения дирижаблей, существовавшую в России. Для выполнения разведки предполагалось приобрести несколько таких дирижаблей. Но не известно был ли даже доставлен в Россию головной дирижабль.
Российские дирижабли эксплуатировались до осени 1915 года. И применялись для разведки, связи, корректировки огня крепостной артиллерии и бомбардировки войск и военных объектов противника. Но развитие истребительной авиации и зенитной артиллерии привели к гибели "Кондора" и "Беркута". В результате аварии погиб "Альбатрос". К тому же ставка на приобретение дирижаблей за границей себя не оправдала. В Россию продавали дирижабли заведомо устаревших конструкций. Которые были гораздо хуже тех, что поступали на вооружение армий Франции и Германии.
В результате развития техники к концу 1915 года имевшиеся в распоряжении русской армии дирижабли морально устарели. И поэтому зимой 1915-1916 годов воздушные корабли были разоружены и разобраны. За исключением "Астры" сданной на хранение в Петроградский воздухоплавательный парк. И "Голубя" переданного Черноморскому флоту. Но который после нескольких полетов был разобран 22 июня 1916, будучи сильно поврежденным сильным ветром. Заменить выведенные из эксплуатации дирижабли должны были новые корабли. Строительство, которых происходило как в России, так и за границей. Первым в воздух подняли "Гигант" начатый в постройке еще в 1912 году. И который должен был быть построен к середине 1914 года. Но изменения проектного задания привели к тому что "Гигант" был готов к полетам лишь в начале 1915 года. Это был дирижабль объемом 18000 м3., длинной 125 м. и максимальным диаметром 16.25 м. Корабль строился по проекту офицеров Кованько и Шабского, Балтийским судостроительным и механическим заводом в эллинге базы дирижаблей в Салези, вблизи Гатчины. "Гигант" был выполнен по полужесткой схеме. При этом жесткий каркас из стальных труб охватывал нижнюю треть оболочки. Сшитую из прорезиненной шелковой ткани. Внутри оболочки разместили три баллонета. Гондола размещалась вдоль всего киля и была жестко скреплена с каркасом оболочки. На дирижабле были 4 двигателя мощностью в 215 л.с. Что должно было обеспечить скорость в 65 км/ч.
Первоначальным проектом предусматривалось наличие четырех моторных гондол. Но в ходе расчетов выяснилось, что корабль не может подняться на заданную измененным проектным заданием высоту. Поэтому для уменьшения массы корабля, по предложению возглавившего, после отъезда Кованько и Шабского на фронт, работы штабс-капитана Липпинга, от двух передних гондол отказались. А в двух оставшихся разместили спаренные двигатели. Сами гондолы переместили ближе к середине корабля. Все это привело к перераспределению нагрузки на корпус корабля. В результате первый - же полет, состоявшийся 10 февраля 1915 года, закончился аварией. Корпус прогнулся в средне части, вследствие чего один из винтов ударил по тросовой расчалке. И корабль, переломившись пополам, опустился на летное поле.
К 27 октября 1915 года корабль был восстановлен. Но к этому времени все воздухоплавательные базы, находившиеся на западе страны и оснащенные стационарными газодобывающими аппаратами и Сосновицкий трубопрокатный завод, единственный в России, занимавшийся промышленной добычей водорода, были захвачены противником. А газодобывающий аппарат из Салези был перевезен в Севастополь, где готовилась база для дирижаблей фирмы "Коустэл". Поэтому провести повторные испытания "Гиганта" не смогли. А летом 1916 года, он как морально устаревший, был разобран. Оболочку использовали для постройки аэростатов. А превращенный в лом каркас для нужд авиационной промышленности.
В 1914 году в Салези по проекту Голубева и Сухоржевского Ижорским заводом был начат в постройке полужесткий дирижабль "Воздушный крейсер". Первоначальным проектом предусматривалось, что при длине 130 м и диаметре 28 м, корабль будет иметь объём 28000 м3. К концу 1915 года были изготовлены детали дирижабля. Но проектное задание было пересмотрено в сторону увеличения грузоподъемности и высоты полета. Что потребовало пересмотреть проект. Так длинна, увеличилась до 150 м., а объём вырос до 32000 м3. Суммарная мощность двигателей, для сохранения заданной скорости в 83 км/ч, пришлось увеличить до 2000 л.с. Была начата переделка корабля. Однако 28 февраля 1916 года, в связи с острой нехваткой водорода для нужд армии, все работы по переоборудованию "Крейсера" были прекращены.
Кроме постройки двух дирижаблей внутри страны Россией, в годы первой Мировой войны, было заказано 5 дирижаблей за рубежом. Одновременно с "Воздушным крейсером" французской фирме "Клемент-Байяр" заказали мягкий дирижабль объёмом 19000 м3., длинной 130 м. и диаметром 15.8 м. На дирижабле предусматривалась установка 5 двигателей по 200 л.с. Один из которых был предназначен для осуществления вертикального маневра. Максимальная скорость должна была достигать 75 км/ч. Однако в конце 1915 года проектное задание было пересмотрено. И фирма начала переоборудование корабля. Который был представлен на испытания в конце 1916 года. Но при выполнении испытательной программы, у находившегося в полете дирижабля разорвалась оболочка. И корабль опустился на лес. Фирма заявила о готовности восстановить дирижабль. Но русская приемная комиссия отказалась от уже успевшего морально устареть корабля. А в 1915 году заказ на 4 дирижабля типа "Скаут" получила английская фирма "Коустэл". Гондолы, которых представляли собой два соединённых фюзеляжа самолёта "Авро-510", с их же винтомоторными группами.
В разобранном виде эти корабли были поставлены в течение 1916 года, в Россию. Где получили название "Черномор" с порядковым номером. Из этих кораблей 3 были собраны и поступили на вооружение Черноморского флота. Четвертый не смогли собрать из-за отсутствия комплектующих частей, исчезнувших со склада. Правда судьба и трех построенных была не долгой. Основной причиной чего оказалась ненадежность двигателей. 24 марта 1917 году "Черномор-3" сгорел в эллинге. Предположительно от диверсии. "Черномор-1" после аварии над морем был разобран из-за невозможности транспортировки. Другой был разобран после вынужденной посадки. Причем обе посадки произошли из-за отказа обоих двигателей кораблей. Но восстановить дирижабли не успели. Россия провалилась в омут революции и гражданской войны.
Советский период.
По окончании гражданской войны, в Советской России, снова появился интерес к дирижаблестроению. В 1920 году была восстановлена и модернизирована "Астра" переименованная в "Красную звезду". Но на этом дирижабле совершили всего 6 полетов. Зимой 1920-1921 годов корабль попал в снежную бурю. И был разбит неопытным экипажем, допустившим ошибки в пилотировании.
Через 3 года, в 1923 году, слушатели Высшей Воздухоплавательной школы размещавшейся в Ленинграде собрали мягкий дирижабль "VI Октябрь". Но, совершив всего 2 полета корабль, из-за недостаточной прочности оболочки, был разобран. Взамен " VI Октябрю" был спроектирован и начат в постройке другой корабль "Московский химик резинщик". Более известный как "МХР". Автором проекта был Фомин, в прошлом офицер воздухоплавательных частей России. Оболочку этого корабля, объёмом 2460 м3. изготовили в баллонетной мастерской Московского "Красного каучука", которой руководил Фомин. Гондолу изготовили в ЦАГИ. Остальные части были изготовлены на Московских заводах. А сама сборка была осуществлена в эллинге Высшей Воздухоплавательной школы в Ленинграде. Первые полеты совершенные 16 и 18 июня 1925 года выявили большую утечку газа из оболочки. Поэтому полеты были возобновлены лишь в 1926 году. Всего в 1926-1927 годах было совершено 12 полетов.
В 1928 году дирижабль дважды пытались перегнать в Москву. Первая попытка была совершена 4 июня 1928 года, но из-за сильного ветра дирижабль вернулся в Ленинград. Вторая попытка была совершена 24 июня. Полет проходил вдоль Октябрьской железной дороги. И вечером над Тверью "МХР" был обстрелян армейским караулом. Не смотря на то, что этот перелет обсуждался в различных инстанциях 46 раз. Дирижабль совершил вынужденную посадку, был разобран. Перевезен в тогдашний пригород Москвы Кунцево и восстановлен в одном из оврагов. Но 31 августа 1928 года корабль попал в сильный ветер и получил новые повреждения. После чего оболочка была признана не пригодной для восстановления. Дирижабль разобрали. Всего на "МХР" совершили 21 полет.
В двадцатые годы вся работа, по возрождению отечественного дирижаблестроения, выполнялась энтузиастами воздухоплавания. Лишь в 1929 году руководство страны обратило свое внимание на проблему дирижаблестроения. Предполагая использовать дирижабли для освоения Сибири, Средней Азии, Дальнего Востока, районов Крайнего Севера. Была создана программа целенаправленного развития дирижаблестроения в СССР. Правда принятая программа была практически не выполнимая. Так первоначально планировалось за 10 лет построить 425 дирижаблей. Хотя в наличии было всего 2 эллинга, 1 раздвижная линейка и весьма ограниченные финансовые ресурсы. Была приглашена группа итальянских конструкторов во главе с генералом Нобилем. В Высшем Аэромеханическом Училище открылся дирижабельный факультет. Была даже сделана попытка приобрести в Италии дирижабль "N-6", последний из построенных в этой стране. Но из-за отказа итальянского правительства дирижабль приобретен не был. А по инициативе Осоавиахима и газеты "Комсомольская правда" была начата компания по сбору средств на создание эскадры дирижаблей. В результате, которой было собрано 18 миллионов рублей.
Ещё двумя дирижаблями, которые могли бы стать советскими были недостроенный "N-5" конструкции Нобиля и американский ZR-3 "Лос-Анджелес" (построен фирмой "Цеппелин" под номером LZ-126). Которые в это время предлагались на продажу. Но приобретать их не стали. Не то, из-за того что были не по карману. Не то, из-за того что вовремя спохватились, что эксплуатировать подобные корабли и некому и негде.
Первым кораблем для этой эскадры был собран студентами дирижабельного факультета ВАУ летом 1930 года, в овраге вблизи Кунцево. Сборкой дирижабля, названного "Комсомольская правда" руководил Оппман. В прошлом командир одного из российских военных дирижаблей. "Комсомольская правда" строилась по чертежам и шаблонам "МХР". Лишь хвостовое оперение было выполнено по измененным в ЦАГИ чертежам. От "МХР" по наследству достались многие узлы и гондола. Но двигатель установили более мощный, в 185 л.с. Правда, не новый, а со списанного самолета.
Объём оболочки достигал 2550 м3. Корабль имел два баллонета. Воздух, в которые подавался с помощью специального воздухоуловителя, установленного за плоскостью вращения винта. Первый полет, продолжительностью 18 минут, на "Комсомольской правде" был совершен 29 августа 1930 года. А через два дня дирижабль первый раз появился над Москвой. Дирижабль использовался для учебных, агитационных полетов и поиска площадки для создания дирижабельного порта. В ходе эксплуатации были выявлены конструктивные недостатки. Из-за одного из которых, дефекта в электропроводке, экипаж в одном из полетов почувствовал запах горелой резины. Но до возникновения пожара экипаж успел обесточить проводку и посадить дирижабль.
Осоавиахим эксплуатировал дирижабль до 1932 года. Пока "Комсомольская правда" не была передана Дирижабльстрою. Специализированной организации созданной при Гражданском Воздушном Флоте 18 августа 1931 года. Правда до декабря 1931 года Дирижабльстрой назывался БОСЭД - база опытного строительства и эксплуатации дирижаблей. После передачи дирижабль модернизировали. В частности гондолу сделали закрытой, установили новый двигатель. После модернизации дирижабль получил новый индекс В-4, сохранив прежнее название.
К этому времени Дирижабльстроем в эллингах базы в Салези были собраны мягкие дирижабли В-1, В-2"Смольный", В-3 "Ударник". Не смотря на некоторые различия в размерах, последние два дирижабля имели общую конструкцию. Все три дирижабля подняли в воздух в течение 1932 года. Но судьба "Ударника" была не долгой. В одном из учебных полетов неопытный экипаж потерял ориентировку. И при окончании запаса топлива, в наступившей темноте совершил вынужденную посадку дирижабля на лес. При этом сильные повреждения получила оболочка корабля. Судьба "Ударника" решалась долго. Но все же весной 1933 года он был разобран.
Основная же база Дирижабльстроя создавалась вблизи станции Долгопрудная Савеловской железной дороги. Где одновременно было начато строительство дирижабельной верфи, порта, газового завода, жилого поселка. Ныне это город Долгопрудный, единственный город, на гербе которого расположен дирижабль.
Первенцем дирижабельной верфи в Долгопрудном стал полужесткий "В-5". Этот маленький корабль объёмом всего 2340 м3. был поднят в воздух 27 апреля 1933 года. И послужил прототипом для таких кораблей как В-7 "Челюскинец", В-7бис, В-8. Построенных соответственно в 1934, 1935 и 1936 годах соответственно. Особенностью В-8 стало то, что этот корабль предполагалось использовать в военных целях. Для разведки над морем. Но недостаточная дальность полёта этого корабля, привела к неудовлетворительной оценки военными идеи применения дирижаблей для морской разведки. Над проектами этих кораблей кроме итальянских инженеров работали и советские конструкторы Вахминцев, Лебедев, Фомин, Гарф, Харабковский и многие другие. Руководил работами профессор Воробьев.
Однако при проведении работ очень сильно выявилась нехватка подготовленных кадров. Поэтому в 1933 году в Москве был создан Дирижаблестроительный учебный комбинат. Который сыграл значительную роль в подготовке специалистов в области дирижаблестроения и эксплуатации дирижаблей.
Кроме Дирижаблестроя в СССР созданием дирижаблей занималось, созданное в 1931 году на опытном заводе ГВФ, одновременно с БОСЭД, Бюро Опытного Дирижаблестроения. Под руководством Сакаллы. Занимавшееся созданием дирижаблей конструкции Циолковского. В 1934 году БОД был объединен с Дирижабльстроем. А в 1935 году была создана летающая модель цельнометаллического дирижабля конструкции Циолковского объёмом 1080 м3, длинной 44 м и диаметром 11 м. Но обеспечить приемлемую газонепроницаемость швов не удалось. Поэтому проводились лишь статические испытания модели.
А в 1936 году был создан "В-9 "Правда". Работы, по которому, начались в конце 1934 года. И который стал реализацией идей Циолковского. Это был цельнометаллический дирижабль длинной 52 м., диаметром 17,4 м. и объемом в 8000 м3. Согласно расчетам 2 двигателя в 300 л.с. должны были придать кораблю скорость в 110 км/ч. Расчетная грузоподъемность определялась в 3.5 тонны. Но в том - же 1936 году работы по этому проекту были свернуты. Испытания показали несостоятельность схемы предлагаемой Циолковским. Даже если удавалось довести газонепроницаемость сварных швов до приемлемого уровня, летать на кораблях такой схемы было невозможно. Из-за изменения пропорций корпуса управляемость корабля кардинально менялась. И управлять подобным кораблём становилось невозможно. И в результате эта группа конструкторов стала заниматься проектами цельнометаллического дирижабля с постоянным объёмом ВХ и жестким "цеппелиновским" дирижаблем СД-60.
Помимо Дирижабльстроя и БОДа разрабатывали проекты дирижаблей и другие организации. Так в середине 30-х годов в ОКБ при НИИ ВВС РККА, под руководством Гороховского разрабатывался проект реактивного дирижабля.
Однако наибольших успехов из советских дирижаблей достиг "В-6 "Осоавиахим". Поднявшийся в воздух 5 ноября 1934 года. Ставший самым крупным из построенных в СССР дирижаблей. В создании этого корабля большое участие принимали итальянские специалисты. И по своей конструкции В-6 явился развитием дирижаблей серии "N" (N-1 "Норвегия", N-3, N-4 "Италия", N-6). Созданных Нобиле в 1923-1928 годах. И от которых "В-6" по большому счету отличался лишь иным материалом конструкции киля (нержавеющая сталь, а не дюралюминий) и другой технологией сборки (сварка, а не пайка).
"В-6" имел объем 18500 м3., длину 104,5 м. и максимальный диаметр 18,8 м.. На корабле было установлено 3 двигателя мощностью 270 л.с. каждый. Которые могли сообщить кораблю максимальную скорость в 113 км/ч. "Осоавиахим" был рассчитан на перевозку 20 пассажиров или 8500 кг груза. При дальности полета 2000 км. Но в целом "Осоавиахим" уступал лучшим иностранным дирижаблям. По окончании в 1935 году работ на В-6 Нобиле возглавил работы по созданию ДП-5, объемом 50000 м3. В котором хотел реализовать идеи заложенные в недостроенном N-5. Но в 1936 году в связи с окончанием контракта Нобиле покинул СССР и работы по этому проекту прекратились.
Всего к середине 1934 года СССР располагал пятью дирижаблями. Из которых два В-2 и В-4 пытались применить для спасения экипажа и пассажиров парохода "Челюскин". Но пароход "Смоленск", на котором находились разобранные дирижабли не смог пробить ледяное поле. Получил пробоину и вмерз в лед. И был вызволен из ледяного плена лишь через два месяца. В результате дирижабли оказались на Чукотке тогда, когда спасательная операция уже завершилась. В общем 1934 год богат на печальные события связанные с советскими дирижаблями. 10 августа от удара молнии, через открытые ворота эллинга, в хвостовую часть В-7 возник пожар. В результате сгорел эллинг, вмести с находившимися в нем В-7 и В-5. А в конце осени судьбу этих кораблей разделил В-4, так - же сгоревший в эллинге. Его даже не успели собрать, после возвращения с Чукотки.
В 1935 году эскадра едва не лишилась дирижабля В-2, совершавшего очередной агитационный полет. После посадки на Донецком аэродроме, наземная команда не смогла удержать дирижабль. "Смольный" был унесен внезапно налетевшим ураганом. Имея на борту трех членов экипажа и около 15 пассажиров, детей находившихся на экскурсии в гондоле корабля. При этом командир корабля Гудованцев сумел, ухватится за один из швартовых канатов, взмывающего дирижабля. И по этому канату поднялся в гондолу корабля, уже успевшего взмыть на высоту 800 метров. Где принял команду у возглавившую действия экипажа и пассажиров штурвальной Людмилы Эйхенвальд. После чего дирижабль вывели из зоны урагана. И к ночи привели на Донецкий аэродром. За свой подвиг Гудованцев был награжден орденом "Красного
знамени".
В апреле 1937 года экипаж В-1 стал чисто женским. Командиром корабля стала Демина (Митягина), вторым пилотом Иванова (Эйхенвальд). Это был единственный случай в истории воздухоплавания.
Помимо агитационных полетов в 30-е годы все дирижабли эскадры выполняли учебные, испытательные и экспериментальные полеты. А В-8 совершал также патрульные полеты, в том числе и в сложных метеоусловиях. С задачей обнаружения и интенсификации судов в интересах Черноморского и Балтийского флотов. А 29 сентября - 3 октября 1937 года В-6 "Осоавиахим" под командованием Панькова, с экипажем из 16 человек, совершил рекордный полет. В ходе, которого дирижабль продержался в воздухе 130 часов 27 минут. Пройдя при этом более 4800 км. Маршрут полета пролегал через 11 городов СССР.
8-10 сентября и 22-24 декабря 1937 года В-6 совершил полеты по освоению грузопассажирской линии Москва-Свердловск. Причем в первом полете дирижабль швартовался в дирижабельном порту города Арамиль. И даже доставил несколько пассажиров. Начало регулярных рейсов на этой линии было запланировано на конец февраля 1938 года. Но 6 февраля выполняя полет по эвакуации экспедиции Папанина 1937-1938 годов "СП-1", в сложных метеоусловиях, В-6 погиб. Столкнувшись со скалой на склоне Небло-горы, возле Кандалакши. Из 19 человек находившихся на борту корабля погибло 13. В том числе и командир эскадры дирижаблей Гудованцев.
Эта авария сильно сказалась на отношении руководства СССР к дирижаблестроению. Хотя уже с 1936 года заметна тенденция к ослаблению интереса высших эшелонов власти к развитию дирижаблей. Так в 1936 году не был возобновлен контракт с Нобиле. Который уехал в США. Что привело к свертыванию работ по ДП-5. Не нашли реализацию созданные конструкторами БОД, после 1936 года, проекты ВХ и СД-60. После постройки в 1936 году В-8 и В-9, следующий дирижабль В-10, объемом всего 3600 м3., подняли в воздух лишь 14 января 1938 года. А после аварии В-6 интерес руководства страны к дирижаблестроению исчез окончательно. Так и не увидел небо уже построенный В-11 (ДП-15) объемом 11800 м3. Не были достроены заложенные ДП-9 и ДП-16 объемом по 25000 м3. После вынужденной посадки 6 августа 1938 года не восстанавливается В-10. И не смотря на проведенную в 1939 году модернизацию, больше не летает В-1, переименованный в В-1бис. На котором были заменены двигатель, оболочка, часть такелажа и узлов.
Последнюю точку в развитии официального дирижаблестроения в СССР поставило принятое в феврале 1940 года решение правительства, согласно которого было ликвидировано воздухоплавательное отделение ГВФ. Была расформирована учебная эскадра дирижаблей. Дирижабльстрой был перепрофилирован в Долгопрудненский механический завод. Были закрыты ДУК и дирижаблестроительный факультет МАИ. Все эксплуатируемые дирижабли были законсервированы, а строящиеся разобраны.
Правда в годы войны энтузиасты сумели построить два полумягких дирижабля, В-12 (с использованием узлов В-1бис) и ДМ-20 "Победа". А так же один мягкий "Малыш". Из-за использования оболочки от аэростата заграждения и фюзеляжа с двигательной установки от самолёта По-2 "Малыш" ещё иногда называют моторизованным аэростатом. А в 1947 году подняли В-12бис "Патриот". Работы, по которому начались сразу по окончании работ по ДМ-20, в 1944 году. Автором проектов этих дирижаблей был инженер Гарф. Он же руководил постройкой и эксплуатацией этих кораблей. Полеты, которых происходили до конца 1948 года, пока "Победа" не погибла аварии. А судьба В-12бис "Патриот" для многих остаётся загадкой. Корабль просто исчез. О его судьбе после 1948 года ничего не известно.
В годы войны В-12 использовался для доставки грузов и водорода воздухоплавательным частям ВДВ. А после окончания войны все три дирижабля использовались для транспортировки грузов. А "Победа" участвовала так же в разминировании морей и поиска затонувших судов. Причём настолько успешно, что командование Черноморского флота просила прислать им ещё дирижаблей. Но эти просьбы без ответа. Было принято окончательное решение на свёртывание дирижаблестроения в СССР. Не смотря на интересный собственный и зарубежный опыт.
Так кроме СССР в годы Второй мировой войны дирижабли строились в США. Где фирма "Гоудиир" построила более 210 дирижаблей 4 типов. Которые применялись ВМС в целях ПЛО. И применялись весьма успешно. Так за время войны был потерян всего один корабль. А успех от их применения превзошел все ожидания. Что привело к тому, что на вооружении США до сих пор стоят дирижабли. Правда, с перерывом с конца 60-х годов, до конца 80-х годов.
Период энтузиастов или современность.
В третий раз, в СССР, интерес к дирижаблестроению возник в конце пятидесятых годов. В Киеве, Ленинграде, Новосибирске, а затем и в других городах и регионах возникли общественные конструкторские бюро воздухоплавания (ОКБВ). Несколько раз проводились конференции, с участием энтузиастов и представителей заинтересованных организаций. Последняя подобная конференция проводилась в 1988 году. И посвященные проблемам, связанным с развитием дирижаблей строения в СССР. Много внимания вопросу развития дирижаблестроения уделялось в прессе. В том числе возникали предложения и о применении дирижаблей в военном деле. Были разработаны десятки интересных проектов, созданы летающие модели дирижаблей. В 80-х годах поднялись в воздух как минимум два малых корабля выполненных энтузиастами по схеме блимп.
Но все усилия оказались напрасными. Привлечь внимание "сильных мира сего" к развитию дирижаблестроения не удалось. Правда с началом "перестройки" эта идея казалось, обрела второе дыхание. В том числе возникали предложения и о применении дирижаблей в военном деле. Появились кооперативы, заявлявшие о желании заняться возрождением дирижаблестроения. Снова большой интерес к этой проблеме стал проявлять комсомол. Под ряд проектов было решено выделить средства. Но последовавший за этим развал СССР, исчезновение ВЛКСМ, финансовые трудности снова отбросили дирижаблестроение в руки энтузиастов.
Так почему в стране, казалось бы, кровно заинтересованной в развитии дирижаблестроения, на сегодня практически нет ни одного дирижабля? И это в стране, в которой гигантские пространства не имеют отлаженной, функционирующей круглый год дешёвой транспортной системы. Что сильно тормозит освоение и развитие этих регионов. Воздействует на их экологию. И это не смотря на почти 200 летнею историю отечественного дирижаблестроения. Наличия в стране подготовленных кадров. Причем как в области дирижаблестроения, так и в практической эксплуатации воздушных кораблей. И учитывая то, что в стране дважды существовала государственная программа развития дирижаблей. Но всего около полусотни кораблей было построено и поднято в воздух за всю историю отечественного дирижаблестроения.
В различное время причины, отвечающие на поставленный вопрос, были различны. Так очень сильно сказалась общая техническая отсталость России начала 20 века. Вылившаяся в невозможность массового выпуска в России необходимых двигателей, а также производства необходимого количества водорода и конструкционных материалов. Большую роль сыграло и отсутствие заинтересованности у российских предпринимателей в развитии авиации вообще и дирижаблестроения в частности. В результате в России всего один "Киев" использовался для коммерческих целей. Не сумели создать в России и предприятия специализирующего на строительстве дирижаблей. А в 1913 году, в Германии и Франции существовало по 3 специализированных предприятия. Занимавшихся постройкой воздушных кораблей. По одному предприятию имелось в Италии и США. В Германии общество "Деляг" с 1911 года осуществляло коммерческую эксплуатацию 6 дирижаблей. Все это привело к тому, что из 16 эксплуатируемых в России дирижаблей только 8 были отечественной постройки. А из 7 начатых в постройке дирижаблей лишь 3 попали на вооружение русского флота. При этом начатый в постройке в 1912 году "Гигант" был готов лишь в конце 1915 года. "Воздушный крейсер" и дирижабль фирмы "Клемент Байяр" начатые в постройке в 1914 году успели устареть даже еще, будучи не собранными. В то время как фирма Цеппелина успевала выпустить дирижабль через 2 месяца после начала работ по нему.
Казалось бы, все эти проблемы были решены в СССР. Были созданы Дирижабльстрой, ДУК, открыт дирижабельный факультет в МАИ, сформирована эскадра дирижаблей. Приглашены иностранные специалисты. Но с началом массовых репрессий, в 1936 году, темпы развития дирижаблестроения замедлились. А с 1938 года вообще прекратилось.
И не случайно в годы "Хрущевской оттепели", снова возник интерес к дирижаблям. В первую очередь у жителей Сибири, Дальнего Востока, Районов Крайнего Севера, островов в Тихом и Северо-Ледовитом океанах. То есть там, где нет развитой инфраструктуры железных и шоссейных дорог. Но требовалась иная транспортная система способная их заменить. Но здесь большую роль сыграла косность руководства КПСС в 60-80 годах ХХ века. Отдававшим предпочтение развитию, в вышеназванных регионах, обычных видов транспорта. Хотя там их развитие связано с гигантскими капитальными вложениями, большими затратами человеческого труда и катастрофическим воздействием на экологию. В результате на смену сталинскому БАМЛАГУ пришел брежневский БАМ. Также основанный на дешевой рабочей силе солдат и заключенных. Хотя средств вложенных в БАМ несколько раз хватило - бы на создание дирижабельной транспортной системы для всего СССР.
В тоже время интерес к дирижаблестроению возник и зарубежём. В настоящий момент в США, Англии, ФРГ, Австралии, Франции эксплуатируется десятки дирижаблей. Которые применяются дли научных, экспериментальных полетов, рекламных целей, перевозки грузов. А в США и как летающие пункты дальнего радиолокационного обнаружения и как спасательное средство.
Но ещё в 1966 году представители ГОСНИИ ГВФ и ЦАГИ утверждали, что дирижабли не нужны народному хозяйству. А в 1971 один из сотрудников Государственного комитета по науке и техники Совмина СССР писал, отвечая на запросы: 'Признано нецелесообразно возобновлять дирижаблестроение, как не соответствующее развитию технического прогресса на воздушном транспорте". А созданная в этом ведомстве временная комиссия, в 1977 году, приняла решение закончить программу исследований и поисковых разработок к 1990 году. И это не смотря на то, что уже существовали летающие модели созданные по готовом проектам, охватывающим весь спектр применения дирижаблей. И не кажется странным, что даже действующему при АН УССР Киевскому ОКБВ не удалось реализовать свои проекты. По моей оценке самые проработанные и наиболее перспективные из всех предлагаемых ОКБВ из существовавших в СССР. Переработанный под современные условия проекты предлагаются, для реализации и сейчас.
И сегодня дирижаблестроения в России полностью находиться в руках энтузиастов. Наиболее значимыми из которых, по своим успехам является ЗАО "Воздухоплавательный центр "Авгуръ". Который производит тепловые и малые газовые мягкие дирижабли серии Au. Самый значимый, из которых это Au-30-1 "Аргус", длинной 54 м., объёмом 5200 м3. мощность силовой установки 340 л.с., экипаж 2 человека. И который способен поднять на борт 10 пассажиров. Второй корабль такого типа Au-30-2 был создан в 2007 году. Корабли эксплуатируется компанией "Аэроскан". Из ещё одного достижения Воздухоплавательный центр "Авгуръ" можно упомянуть серию кораблей типа Au-12 (длинна 12,5 м., объём 1250 м3., двигательная установка 100 л.с.). Два корабля этого типа "Сыч" и "Стерх" эксплуатируются авиацией МВД России. И два были проданы за границу. Au-12М-3 в Таиланд и несколько отличный от всех Au-12F "Voliris-900" во Францию. Самый первый дирижабль этого центра Au-11 "Аист" (длинна 27,65 м., объём 670 м3., двигательная установка 65 л.с.)в настоящий момент эксплуатируется на Украине.
Помимо газовых дирижаблей "Воздухоплавательный центр "Авгуръ" создал несколько термодирижаблей. Это Au-31 "Дятел", Au-29 "Зяблик" и Au-35 "Полярный гусь". Планы у "Воздухоплавательного центра "Авгуръ" весьма значительные. Но занимаются они только проектом Au-37, предназначенным для участия в Чемпионате мира. Предлагая потенциальным покупателям дирижабли проектов Au-12, Au-30 и Au-29.
Но даже скромные успехи "Воздухоплавательного центра "Авгуръ" кажутся значительными на фоне неудач других энтузиастов. Например, НПФ "Аэростатика" совместно с МАИ, первыми создавшие в современной России дирижабли, остановились на двух малых кораблях "Аэростатика-01" (1994 год) и "Аэростатика-02" (1995 год). Которые в настоящий момент находятся в Вольском 13-м ВИЦ ВВС. А газово-тепловой АЛА-40 "Россия" доскообразный, диаметром 40 м. и объёмом 10660 м3. КБ "Термоплан" и Ульяновского авиационного завода так и не преодолел период статических испытаний. Хотя и был построен в 1993 году.
Помимо указанных кораблей в России в настоящий момент эксплуатируется четыре рекламных термодирижабля. Это отечественный 130 ДТ "Pantech" созданный ООО "Трайнас". И три постройки Чехии, Великобритании и Германии соответственно AV-1 "Филин", AS-120MKII "Балтика" и AS-130GD "Мегафон".
Из всего этого можно сказать, что и сегодня дирижаблестроения в России нет. Есть только попытки энтузиастов привлечь внимание к этой проблеме и к такому виду транспорта как дирижабль. Благо осталась потребность в таком виде транспорта для территорий охватывающих больше половины Российской Федерации. И необходимость в создании на этой базе транспортной системы для Сибири, Дальнего Востока, Северных районов России. Для чего уже разработанные проекты. Исчезли субъективные факторы, отрицательно сказывающиеся на развитие дирижаблестроения. И используя отечественный и зарубежный опыт, иностранных специалистов, приобретя уже опробованные в эксплуатации дирижабли, есть реальная возможность возродить российское дирижаблестроение. И подобно фирме Zeppelin Luftschifftechnil из Фридрихсхафена воссоздать Дирижабльстрой в виде ОАО. И создать действительно транспортные корабли, а не дорогие игрушки, которые существуют сейчас в России.
Но опыт дирижаблестроения как отечественного, так и зарубежного показывает, что без заинтересованности государства, создать что-то значимое в России невозможно. Нужна государственная программа развития дирижаблестроения. Нужны государственные заказы и финансирование. И тут представляется, что в настоящий момент главным заинтересованным лицом может стать МЧС России. Которое можно заинтересовать возможностью создать транспортные корабли, способные доставлять большие объёмы грузов и спасателей непосредственно в район чрезвычайной ситуации. А не на ближайший аэродром. При этом уже загруженные корабли могут длительное время находиться в районе ожидания до получения политического решения от правительств иностранных государств. Как, например это случилось с Японией. Что позволит повысить мобильность и снизить время до оказания помощи. Ведь дирижабли способны совместить дальности полётов и грузоподъемность тяжёлых транспортных самолётов, с возможностью вертолётов на точечную доставку грузов. А возможность дирижаблей доставить грузы от "порога до порога" позволит компенсировать более низкую скорость, по отношению к авиации. Ведь исчезнет необходимость доставлять грузы со склада на аэродром, а потом с аэродрома в зону бедствия. Более эффективны дирижабли могут оказаться и при тушении пожаров. За счёт более точного сброса воды и возможностью её забора практически в любом водоёме, и при этом в объёмах тяжёлых транспортных самолётов. А небольшие дирижабли могут оказаться, эффективны при проведении поисковых мероприятиях в спасательных операциях. И как показывает иностранный опыт при поиске мин.