Галанин : другие произведения.

Крылья над Щелковом

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
Ссылки:
Школа кожевенного мастерства: сумки, ремни своими руками
Оценка: 5.56*4  Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Это произошло ровно 67 лет назад, 21 июня 1940 года. Проводя испытания нового самолета, летчик НИИ ВВС капитан Храпков протаранил на полном ходу колонну щелковских детсадовцев. Десять человек погибли, один был тяжело ранен. Еще через 18 лет самолет советских ВВС упал на деревню Хотово - 8 погибших, двое раненых. Страшная статистика...
  КРЫЛЬЯ НАД ЩЕЛКОВОМ
  Это произошло ровно 67 лет назад, 21 июня 1940 года. Проводя испытания нового самолета, летчик НИИ ВВС капитан Храпков протаранил на полном ходу колонну щелковских детсадовцев. Десять человек погибли, один был тяжело ранен. Еще через 18 лет самолет советских ВВС упал на деревню Хотово - 8 погибших, двое раненых. Страшная статистика...
  До Бога высоко, до царя далеко... - говаривали наши предки. А вот до самолета - близко - могут добавить жители Щелкова. Действительно, Чкаловский аэродром уже почти вошел в городскую черту, а пролеты тяжелых самолетов над Щелковом стали нормой. И мы на это особого внимания не обращаем, привыкли. А зря. В истории нашего края наберется немало случаев, когда эти самые крылатые машины, кажущиеся нам отсюда, с земли, маленькими и игрушечными, падали с неба прямо на головы наших предков. По-крайней мере, в трех случаях дело доходило до погибших и раненых со стороны гражданского населения. Что уж говорить о погибших летчиках - их десятки. Своеобразную хронику пикирующих бомбардировщиков и истребителей я и постараюсь сегодня вам изложить, уважаемые читатели.
  До начала 30-х годов никто и предположить не мог, что именно Щелкову предстоит стать настоящим авиаградом. До того момента наш город мог похвастать разве что развитой текстильной промышленностью. Но в 1929 году в Москве было принято решение о создании в Щелкове новой летной испытательной базы союзного значения. Сюда из столицы перебазировался Научно-испытательный институт ВВС РККА (НИИ ВВС).
  Именно тогда между деревнями Жарково, Кишкино и Хотово развернулось строительство огромного аэродрома. На возвышенности был вырублен большой лесной массив.
  Первую посадку на аэродроме в 1932 году совершил тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 Љ 311, пилотируемый B.П. Чкаловым. А 11 ноября 1932 года состоялся перелет всех самолетов с Ходынского поля на Щелковский аэродром. Полное же перебазирование института было завершено в 1935 году. Так в Щелкове и появилась авиация. Именно отсюда в свои легендарные полеты отправлялись Чкалов и Леваневский. Здесь тренировались лучшие летчики страны, многие из которых стали Героями Советского Союза.
  К тому времени в составе института были развернуты управление, штаб, политотдел, шесть отделов (сухопутных самолетов, морских самолетов (г. Севастополь), моторов и авиатоплива, вооружения, оборудования, испытания материалов), авиационная бригада (эскадрилья тяжелых самолетов, эскадрилья легких самолетов, отдельный истребительный отряд), отделы главного механика и материально-технического обеспечения, отдельная стрелковая рота, Дом Красной Армии.
  Научный институт - подразделение особое. Авиационная бригада занималась освоением новой боевой техники, которая в то время во множестве поступала на вооружение Красной Армии. Ее нужно было испытывать, причем в минимально короткие сроки. Летчики-испытатели проявляли массовый героизм, который порой граничил с риском не только для себя, но и для мирных жителей.
  Одним из первых в феврале-марте 1933 года в Щелкове опробовали на прочность истребитель И-Z. Полеты выполнял летчик-испытатель Пионтковский. Для проведения наземных стрельб на территории НИИ ВВС соорудили помост высотой в 5-6 метров с наклонной плоскостью для затаскивания самолета. Вот как о тех событиях вспоминал И.О. Незваль, один из соратников А.Н. Туполева. "Испытание мы проводили зимой на территории НИИ ВВС в Щелкове, - пишет он. - Тогда эта территория была только что отведена ВВС и никаких построек там еще не было. Самолет с завода перелетел в Щелково и там был установлен на помост, с которого и велась стрельба. Испытания особой сложности не представляли".
  Действительно, вначале ничто не предвещало беды. Наоборот, сплошные поводы для гордости. В 1936 году экипаж в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова на самолете РД (АНТ-25) совершил беспосадочный перелет по маршруту Щелково - Камчатка - остров Удд протяженностью 9374 км. Вскоре, 10 августа, экипаж в сопровождении эскорта из 12 самолетов, сделав круг над Москвой, вернулся обратно и произвел посадку в Щелкове, где героев-летчиков лично встречали И.В. Сталин, Г.К. Орджоникидзе и К.Е. Ворошилов.
  В 1937 году экипаж Чкалова совершил перелет по маршруту Щелково - Северный полюс - Портленд (США) протяженностью 8509 км. В том же году экипаж в составе М.М. Громова, А.Б. Юмашева и С.А. Данилина отправляется по маршруту Щелково - Северный полюс - Сан-Джасинто (США) протяженностью 10148 км. Перелеты в Америку стали настоящим триумфом советской авиации.
  В каких же условиях жили тогда на Щелковском аэродроме (Чкаловским он стал позже, после гибели легендарного летчика в Москве в декабре 38-го на самолете И-180) испытатели? "Здесь была большая комната в четыре окна, лишенная роскоши и ковров, - пишет в своей книге "Записки штурмана" Герой Советского Союза Марина Раскова. - В ней стояли три обыкновенные красноармейские койки, письменный стол канцелярского типа, несколько деревянных стульев, ширма. Стоял умывальник, о котором с уважением говорили, что из него умывался сам Громов перед своим перелетом в Америку". В общем, жили летчики-испытатели по-простецки.
  
  НЕСЧАСТЛИВОЕ ЖАРКОВО
  Однако и без неприятностей не обходилось. Первое ЧП не заставило себя долго ждать. Ровно через год после перебазирования института, при перелете с Центрального на Щелковский аэродром на самолете Р-6 погиб летчик-испытатель Гавриил Луганский. Но настоящие беды начались позже, когда летательные аппараты стали падать уже на населенные пункты.
  16 ноября 1936 года летчик-испытатель Попов перегнал истребитель И-17бис в НИИ ВВС в Щелково. Испытания самолета начались 27 декабря 1936 года и проводили их В.А. Степанчёнок и П.М. Стефановский. И из-за ненадёжной работы двигателя были произведены несколько вынужденных посадок. Так, 10 февраля 1937 года при возвращении с Ногинского полигона в Щелково неожиданно остановился мотор И-17бис. Пилотировавший самолет Степанчёнок совершил вынужденную посадку на околице деревни Елино. Сам пилот комментировал событие так: "Садиться решил, не убирая шасси, на окраине деревни, так как в случае капотирования местные жители могли помочь выбраться из самолёта".
  Затем досталось Медвежьим Озерам. 23 мая 1937 года примерно в 17 часов летчик-испытатель Семен Козырев на автожире ЦАГИ А-12 около 19 часов вылетел из Щелкова в Москву. Но в районе села Медвежьи Озера на высоте примерно 700 метров произошла поломка лопастей ротора. Автожир вошёл в пике. В этот момент летчик выпрыгнул с парашютом и попал под лопасть. Парашют раскрылся, однако к моменту приземления летчик был мертв. К счастью, летательный аппарат мирным жителям хлопот не доставил.
  Следующее ЧП произошло через несколько месяцев. Рядом с Щелковским аэродромом находится небольшая деревня Жарково. Оказалось, неудачно, потому что 26 сентября 1937 года летчики П.М. Стефановский и В.Е. Дацко на учебном бомбардировщике СБ врезались прямо в один из деревенских домов - на взлете неожиданно выключились оба двигателя. Вот как сам Стефановский описывает те события. "Не верю своим глазам: винт замедляет движение, - пишет он в своих воспоминаниях. - Быстро смотрю на левый мотор: то же самое. Бросаю взгляд вперед: хватит ли полосы, чтобы прервать взлет? О ужас! Прямо по курсу деревня, приютившаяся на краю аэродрома. Высота всего метров десять. Несемся прямо на дом. Об отвороте нечего и думать. Поздно. Неужели конец? Закрываю глаза и до скрежета зубов сжимаю челюсти. Удар, треск. Проваливаюсь во что-то вязкое, черное..."
  Вскоре летчик очнулся. Домишко оказался разнесенным по бревнышку. Бомбардировщик разлетелся на части. Летчик Стефановский получил легкие ранения. В акте же НИИ ВВС написали следующее: "26 сентября 1937 года... опытный учебно-тренировочный самолет СБ потерпел на взлете аварию... Причина - летчик В. Дацко, запуская мотор, забыл открыть краны противопожарной системы. Скопившегося за ними бензина в системе хватило лишь на рулежку и взлет, потом моторы остановились... При падении самолета на дом пострадала маленькая девочка, которую в бессознательном состоянии отвезли в больницу".
  К счастью, девочка осталась жива. Учебно-тренировочный самолет, на котором летчики врезались в дом, отвергли начисто. Стефановского сняли с должности командира эскадрильи, его напарник Дацко тоже пострадал, но незначительно. Девочка поправилась. А деревню Жарково, чтобы впредь не попадалась на пути забывчивых летчиков, ликвидировали.
  
  "ЯПОНЕЦ" НАД ЩЕЛКОВОМ
  
  Летчик-испытатель Михаил Вахрушев погиб, не удивляйтесь, на... японском истребителе И-95. Произошло это 10 сентября 1938 года при имитации воздушного боя на Щелковском аэродроме.
  Тогда командование НИИ ВВС решило организовать показательный воздушный бой между советским истребителем И-15 и трофейным японским Накадзима И-95. Летчиком советского самолета был А.Г. Кубышкин, а японского - М.П. Вахрушев. Действо происходило в присутствии народного комиссара обороны маршала К.Е. Ворошилова и высшего командования ВВС.
  Бой показал преимущество советской крылатой техники. Уже на шестой минуте Алексею Кубышкину удалось зайти в хвост японскому самолету и "сбить" его на крутом вираже. Зрители аплодировали. Но затем Вахрушев, чтобы избежать поражения, принял роковое решение: перевел машину на критический режим, в результате чего И-95 сорвался в штопор. Высота оказалась слишком малой, и самолет упал в лес на краю аэродрома. Воздух потряс глухой взрыв.
  Воздушное шоу завершилось трагедией. Шокированный Ворошилов, выразив начальнику НИИ ВВС генералу А.И. Филину сдержанное соболезнование, приказал разобраться в случившемся и уехал.
  Такие неудачи тогда не прощались. Через три года Филин был репрессирован. Правда, совсем по другому делу, надуманному, как многие подобные дела в конце 30-х годов. Филина, возглавившего НИИ ВВС в 1937 году, арестовали в мае 41-го, а меньше чем через год расстреляли. Ряд историков склонны думать, что пострадал один из теоретиков советских ВВС за свой доклад "О работе и состоянии НИИ ВВС КА", сделанный 7 мая 41-го в Кремле, в котором генерал указал на недостатки в работе авиационной промышленности. Это не понравилось Сталину. Пикировка генерала и генсека и привела к аресту Филина.
  Тогда, действительно, не церемонились. Летом 37-го при выполнении испытательного полета на истребителе "7211" конструкции А.А. Боровкова и И.Ф. Флорова погибает летчик-испытатель НИИ ВВС Эдгар Преман. Он должен был перегнать самолет с авиазавода в Щелково. Причину катастрофы вскоре определили: засорился жиклер карбюратора. А виновными определили директора авиазавода Љ 21 Мирошникова и главного конструктора моторного завода Љ 29 в Запорожье А.С. Назарова, которых арестовали. Командование приняло решение похоронить Э.Ю. Премана на территории НИИ с воинскими почестями.
  А в августе 37-го где-то во льдах Арктики погибает легендарный летчик Сигизмунд Леваневский, отправившийся на самолете ДБ-А "СССР Н-209" из Щелкова через Северный полюс в американский город Фэрбанкс. Тут же на Щелковский аэродром прибывает комиссия, которая ни много ни мало... ищет следы заложенного в самолет Леваневского взрывного устройства. Тогда сотрудникам НКВД везде виделись заговорщики.
  Следов бомбы, конечно, не нашли, но выявили много других причин, которые могли отразиться на подготовке к полету. Так, инспектор Главной инспекции НКОП Батароль в своем письме в ЦК от 21.08.1937 года писал: "Организация была очень плохая. Леваневский - командир корабля, сам мало бывал на аэродроме, машину Н-209 не знал и на ней с большим грузом не взлетал... Колеса на Н-209 поставлены без госиспытания для 35 тонн... Решили улучшить сплав колес, но они испытания не прошли, что могло отразиться при вынужденной посадке самолета... Обо всех недостатках 22 или 23 июля 1937 г. я доложил органам НКВД".
  В другом письме на имя председателя правительственной комиссии по организации перелета СССР
  - США Рухимовича от 21.09.1937 года заведующий отделом науки, научно-технических изобретений и открытий ЦК Бауман писал: "На Н-209 был допущен ряд серьезных ошибок, которые могли в той или другой мере обусловить срыв перелета: был дан весьма малый срок в 2 месяца. Отмечается хаотичность в подготовке: взвешивание самолета перепоручалось техникам, причем только на Щелковском аэродроме обнаружилось увеличение взлетного веса на 2 тонны... Подготовка винтомоторной группы не была поручена первоклассным работникам, причем не было учтено заявление инж. Погосского (участника подготовки перелета АНТ-25) о необходимости смены винтомоторной группы".
  
  ТРАГЕДИЯ НА ЧКАЛОВСКОМ ЛУГУ
  
  Тем временем гонка вооружений продолжалась. Советский Союз ни в чем не хотел уступать будущим противникам и разрабатывал новейшие образцы самолетов. А это значит - вновь испытания, риск и, как следствие - аварии. Начались испытания истребителя И-28 на пикирование. За штурвалом - Петр Стефановский. "Остался последний заход - пикирование на максимальной скорости, - пишет он в своей книге "Триста неизвестных". - Впереди меж облаков - большое окно. Там, внизу, возле балашихинской фабрики поблескивает озеро. Высота 6500 метров. И вдруг сума-сшедший рывок. Ничего не вижу. Чернота... Глубокая яма... Падаю".
  Самолет не выдержал, разрушился, а летчика выбросило из кабины. Истребитель упал прямо на детский городок, а Стефановский приземлился на картофельном поле. Слава богу, малышей и родителей на детской площадке не было... А спустя всего два дня, 28 июля 1939 года, "за исключительные заслуги в деле испытания опытных образцов самолетов и проявленные при этом мужество и отвагу" летчик-испытатель Стефановский был награжден орденом Ленина.
  Ну а в 40-м произошла трагедия, которая потрясла всех жителей Щелкова.
  Ее предыстория такова. С 11 апреля 1940 года в НИИ ВВС государственные испытания проходил высотный истребитель "100" Владимира Петлякова. Первый экземпляр самолета тоже пилотировал майор Стефановский. А на втором, так называемом дублере, летали пилот капитан А.М. Хрипков и штурман П.И. Перевалов.
  Дублер немного отличался от первого экземпляра. На нем помимо кассет была предусмотрена внутренняя подвеска авиабомб массой 25 - 100 кг. И именно этот дублер оказался несчастливым. Во время 11-го полета, 21 мая 1940 года, из-за негерметичности бензосистемы и искрения контактов переключателей в кабине пилота возник пожар. Ослепленный дымом, Хрипков был вынужден быстро посадить самолет на луг рядом с аэродромом, который находился на правой стороне от шоссе, идущего из Москвы на железнодорожную станцию Чкаловская.
  Этот луг располагался на противоположной левой стороне и на нем часто гуляли ребятишки из местного детского садика. Вот и 21 мая они во главе с 18-летней руководительницей шли по тропинке через луг по направлению к аэродрому. Самолет прошел точно над ребятами и порубил их винтами. Летчик Хрипков из-за дыма и мертвого угла обзора их не увидел. Сам экипаж попал в больницу с незначительными повреждениями. Летчиков, на всякий случай, взяли под охрану.
  Как следует из аварийного акта, "...на пробеге самолет врезался в группу детей из детского сада, игравших в кустах на лугу. В результате 10 человек погибли (дети и руководитель) и один ребенок ранен. Самолет пробежал 454 м и перевернулся вверх колесами, попав в ров, идущий вдоль железной дороги Щелково - Чкаловская".
  Это была уже не первая авария капитана Хрипкова. В мае 1938 года на испытаниях самолета С-17 в НИИ ВВС он чуть было не уронил машину. На взлете, когда самолет успел набрать высоту 25 - 30 метров, оторвалась одна из лопастей правого винта. Пилот сумел сесть вдоль границы Щелковского аэродрома. Тем не менее в выводах отчета НИИ ВВС было указано: "Одновременно с доводкой заводу Љ 115 вести подготовку самолета к внедрению в серийное производство".
  И вот через два года Хрипков снова не совладал с самолетом. П.М. Стефановскому пришлось освобождать экипаж из-под ареста. Сам он те события описывает вскользь: про гибель детей писать больно. Говорят, что после этого случая Хрипков запил и долго не мог прийти в нормальное состояние.
  Вы думаете, после этой трагедии испытания нового самолета прекратили? Наоборот, продолжили. Несмотря на выявленные недостатки, общее заключение по испытаниям самолета "100" было благоприятным. В нем отмечалось: "Необходимо построить опытную серию самолетов "100". Макет этого самолета предъявить на утверждение к 1 июня 1940 г.".
  А капитан Хрипков, окончивший Оренбургскую военную школу лётчиков и летнабов в 1931 году, продолжал и впредь испытывать самолеты в небе Щелкова, в том числе и бомбардировщик СБ-РК, и благополучно дожил до пенсии.
  Жизнь стремительно мчалась вперед. К маю 1941 года в составе НИИ ВВС РККА, помимо управления и отделов были созданы опытный завод, санитарная служба, финансово-плановое отделение. В мае 41-го приступила к работе аэродинамическая лаборатория. Институт стал настоящей кузницей Героев Советского Союза. В разные годы здесь работало около ста Героев Советского Союза.
  
  СОРОКОВЫЕ ПОРОХОВЫЕ...
  
  Начавшаяся Великая Отечественная война многое поменяла. Более 300 испытателей в первые дни войны отправились на фронт. В начале июля 1941 года из личного состава НИИ ВВС РККА были сформированы три истребительных полка, два полка пикирующих бомбардировщиков, два тяжелых бомбардировочных полка, штурмовой полк, разведывательная эскадрилья, три батальона аэродромного обслуживания. Об их великолепной боевой готовности свидетельствует такой факт. За первые три дня участия в боевых действиях сформированный в Щелкове 402-й истребительный авиаполк, которым командовал подполковник Петр Стефановский (тот самый, что упал на деревню Жарково в 37-м году), сбил двенадцать самолетов противника, не потеряв ни одного своего самолета. Всего же за годы войны летчики-истребители этого полка совершили более тринадцати тысяч боевых вылетов и сбили восемьсот десять фашистских самолетов.
  По приказу от 20 июля 1941 года институт был перебазирован в г. Свердловск, где продолжал свою работу до апреля 1943 года. Непосредственно же в годы войны на аэродроме Чкаловский базировался 126-й истребительный полк, прикрывавший небо Москвы.
  После битвы под Москвой командование решило возвратить с фронта многих летчиков-испытателей. "В конце апреля я прилетел на Чкаловский аэродром, - пишет в своих воспоминаниях П.М. Стефановский. - Быстро утряс свои дела и уже собрался было возвращаться в Кубинку, как неожиданно встретил генерал-майора авиационно-технической службы Ивана Федоровича Петрова. Бывший моряк-подводник, участник легендарного штурма Зимнего дворца, он при советской власти стал талантливым инженером-летчиком, опытным руководителем. И.Ф. Петров возглавлял многие ответственные испытания боевой авиационной техники, а теперь руководил всем институтом".
  Начальник НИИ ВВС генерал Петров рассказал Стефановскому, что в верхах было принято решение вернуть с фронта в институт всех летчиков-испытателей. Армии срочно требуются более совершенные самолеты. И уже через два дня поступил приказ главкома "в целях укрепления кадров" института откомандировать П.М. Стефановского, в то время начальника Западного сектора авиации ПВО Москвы, для дальнейшего прохождения службы в НИИ ВВС РККА, назначив его на должность летчика-испытателя.
  Не успел Петр Михайлович вернуться в Щелково, как его поджидала... очередная авария. К тому времени институт уже вернулся домой. В 1943 году были сформированы НИИ ВВС КА с дислокацией на станции Чкаловской, Научно-испытательный институт Специальных служб ВВС КА (также на Чкаловской) и Научно-испытательный институт Авиационного вооружения ВВС КА (с дислокацией в г. Ногинске).
  В двадцать пятую годовщину Красной Армии и Военно-Морского Флота (23 февраля 43-го года) на Чкаловский аэродром на новом самолете Як-9У прилетел генерал-майор авиации П.Ф. Федрови. "Будь добр, Петр Михайлович, дай команду, чтобы меня накормили - с утра во рту маковой росинки не было, - сказал он Стефановскому. - А пока я буду обедать, облетай самолет и дай заключение по его поведению".
  Так и сделали. "Набрав высоту тысяча метров, я начал выполнять горизонтальную площадку через аэродром в сторону Щелкова, чтобы определить максимальную скорость, - описывает дальнейшие события П.М. Стефановский. - Взглянув на капот, заметил, что в его щелях появился дымок. Затем вспыхнуло пламя. Загорелся мотор. Подо мною город Щелково. Нужно принимать меры. Делаю крутой разворот в сторону аэродрома. Мотор вдруг заглох. Наступила гнетущая тишина. Для того чтобы дотянуть до аэродрома, не хватит высоты. Прыгать с парашютом? Но ведь самолет находится над самым центром города. Там люди".
  Тогда Стефановский решает садиться, спланировав на окраину, где виднеется заснеженная площадка. Правда, ее пересекает электролиния высокого напряжения. В момент пролета под электролинией самолет задел моторной частью за кусок рельса, вертикально вкопанного в землю. Столкновение при скорости 300 километров в час мгновенно превратило его в груду обломков. "Пришел в себя, когда врачи влили мне в рот водки, - вспоминал Стефановский. - Но тут же опять провалился в небытие".
  Члены комиссии, побывавшие на месте аварии, потом говорили Стефановскому: "Трудно было поверить, что летчик уцелел в этом хаосе изуродованного металла". Оправился он от аварии только через пять суток. Летчик отделался переломами правой ноги, ребер и отеком мозга. Он выписался из госпиталя лишь 18 августа.
  Еще один случай произошел с ним 8 марта 1944 года. Тогда в Щелково поступил на испытание опытный самолет А.И. Микояна и М.И. Гуревича МиГ-ЗДД. Испытания проходили в сложных условиях - аэродром завалило снегом, и начальник института генерал Прохор Алексеевич Лосюков мобилизовал на очистку аэродрома почти весь коллектив. Подготовили короткую площадку, огражденную со всех сторон горами снега. "Выполнив намеченную программу, я, не мешкая, взял курс на аэродром: горючего в баках оставалось на пять-семь минут полета, - вспоминал Стефановский. - Выйдя на линию посадки, поставил в нужное положение рычаг выпуска закрылков. Но они не выходили. Пришлось уйти на второй круг. Решаю садиться. Громадный бугор снега не позволил приземлить машину в самом начале полосы. Машина мчится, как одержимая. Впереди - бугор снега. Одно мгновение, и самолет лежит на лопатках..." Летчик получил сильный удар по голове. Оказалась сломанной и левая рука.
  Петр Стефановский, пожалуй, больше всех из летчиков-испытателей терпел аварии в небе Щелкова. На его (да и нашу) удачу, никто из мирных жителей не погиб. А после злополучной аварии 44 года он пролетал еще десять лет, причем в основном на реактивных самолетах. В 48 году ему, уже генерал-майору авиации и заместителю начальника управления испытания самолетов Научно-испытательного института Военно-воздушных сил (НИИ ВВС) имени В.П. Чкалова, было присвоено звание Героя Советского Союза.
  В конце войны самолеты вновь стали падать на Щелковскую землю. Очередной случай произошел 27 апреля 1944 года при выполнении испытательного полета на самолете Р-39 "Аэрокобра". Летчик-испытатель подполковник Константин Овчинников, еще в 43-м служивший военно-воздушным атташе в США, вместе с самолетом рухнул в лес и погиб на месте.
  Катастрофа произошла в 10 часов 53 минуты в испытательной зоне Щелковского аэродрома. По воспоминаниям инженера НИИ ВВС И.Г. Рабкина, на месте падения "увидели машину, лежавшую среди окружавших ее высоких деревьев. Она была целой, без каких-либо признаков падения "носом вниз". Несколько отметин на верхушках и стволах деревьев свидетельствовали о том, что самолет падал плашмя и вращался влево. Летчик находился в кабине, на своем сиденье, как живой, слегка прислонившись к правой дверце кабины". Похоронили Овчинникова на Чкаловской.
  Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 июля 1944 года ГНИИ ВВС КА был награжден орденом Красного Знамени, а Постановлением Президиума Верховного Совета СССР от 11 июля 1944 года институт наградили Красным Знаменем. Институт стал именоваться Государственным Краснознаменным научно-испытательным институтом ВВС. Общая численность личного состава тогда составляла 2524 военнослужащих (в том числе105 человек летно-штурманского и 939 человек инженерно-технического состава) и 1050 человек вольнонаемных. Только на завершающем периоде Великой Отечественной войны летчиками-испытателями из Щелкова были испытаны 245 самолетов (отечественные - И-220, Як-8, Як-10, Як-13, Як-9В, Ла-7Р, Ту-2Д, Ту-10, иностранного производства - "Тандерболт", "Спитфайер", "Кинг Кобра"), в том числе и трофейные немецкие истребители с турбореактивными двигателями.
  Кстати, следующее падение с неба на Щелковскую землю произошло по вине этого самого немецкого самолета. Испытывал его командир летного отряда 2-го управления НИИ ВВС Ф.Ф. Демида. Вскоре после взлета отказал один из моторов и "Мессершмит" рухнул недалеко от деревни Кишкино. Летчик погиб, гражданское население не пострадало.
  Кстати, за время летных испытаний рядом с институтом выросло кладбище, где и был похоронен летчик-испытатель Демида. Еще в 1941 году на гарнизонном стадионе появился первый ряд могил пилотов 126-го полка. А затем на нем стали хоронить и первопроходцев реактивной авиации.
  
  ПО КУРСУ - ДЕРЕВНЯ ХОТОВО
  
  Обо всех авариях, конечно, не напишешь. Поэтому я остановился на самых тяжелых.
  Один из таких случаев произошел 23 ноября 1957 года при испытании истребителя нового поколения С-1 (предшественника СУ-7), который поступил в НИИ ВВС в сентябре 1956 года.
  Проводил испытания майор Игорь Николаевич Соколов, опытный летчик, окончивший в 1948 году Военно-воздушную инженерную академию им. проф. Н.Е. Жуковского.
  Соколов выполнял свой третий полет на этом самолете и должен был для проверки радиодальномера провести несколько атак по самолету МиГ-19П, пилотируемому С.А. Микояном. Выполнив задание, Игорь Николаевич заходил на посадку и был уже в районе третьего разворота, когда у него на высоте около тысячи метров отказал двигатель. Соколов решил идти на посадку.
  Находясь в воздухе, Микоян видел самолет, планирующий над Щелковом. Казалось, он может дотянуть до поля, но вот мелькнула его тень на домах, и стало ясно, что идет он очень низко. Соколов мог катапультироваться, но тогда самолет упал бы на город. Перетянув через последнее препятствие - железную дорогу, самолет упал на поле в трехстах метрах от аэродрома Чкаловский. Летчик погиб из-за двадцатикратной перегрузки, которую организм человека выдержать не может. Но своей гибелью он спас жизни жителей города.
  Как впоследствии вспоминал близкий друг Соколова и его коллега по НИИ ВВС известный военный летчик-испытатель генерал-лейтенант авиации С.А. Микоян, "Игорь Соколов был очень надежный товарищ, добрый и умный, с особым чувством юмора... Летчик он был хороший, а инженер - грамотный и сообразительный".
  Тем не менее, несмотря на трагедию, правительство, не дожидаясь завершения госиспытаний, принимает решение: начать серийное производство СУ-7 на заводе Љ 126 в Комсомольске-на-Амуре.
  Как оказалось, эта авария была предвестником более жуткой трагедии. 13 июня 1958 года случилось то, о чем до сих пор с содроганием вспоминают многие пожилые жители Щелкова. Совершая очередной полёт по программе контрольных испытаний, на город рухнул самолет-разведчик Ту-16Р авиации Северного флота.
  Произошло это во время дождя. Чувствуя неладное, руководитель полетов дал команду командиру экипажа капитану В.И. Волкову прекратить выполнение задания и вернуться на аэродром. Выполнив последний разворот, тяжелая машина заходила на посадку со стороны Щелкова.
  Погода еще более ухудшилась, начался ливень. Видимость снизилась до 50 метров, и летчики понадеялись на систему слепой посадки "Глобус". Но, перелетев через шоссе у старого переезда, Ту-16Р зацепился тележками шасси за крыши домов в деревне Хотово и рухнул в поле за околицей. В результате катастрофы было разрушено семь домов. Погибли экипаж самолета и восемь мирных жителей. Еще двое были тяжело ранены.
  После этой трагедии были отстранены от занимаемой должности руководители ГК НИИ ВВС. В отставку был отправлен прославленный летчик Герой Советского Союза генерал-лейтенант А.С. Благовещенский, командовавший в годы Великой Отечественной войны истребительным корпусом (начальником НИИ ВВС он стал в 1952 году). А его заместитель по летной части, также Герой Советского Союза В.А. Иванов был понижен в должности до командира полка.
  Только тогда руководство страны пришло к выводу, что испытание самолетов новых типов в непосредственной близости от Москвы чревато еще большим риском. Ведь на смену легким истребителям и сравнительно небольшим бомбардировщикам пришли сверхзвуковые самолеты с мощным ракетным и бомбовым арсеналом. А если такой монстр на Москву рухнет? Тут уж десятком жертв не обойдется.
  Вот почему сразу после щелковской трагедии, в 1960 году, основные испытательные подразделения НИИ ВВС стали перебазировать с Чкаловского аэродрома в город Ахтубинск Астраханской области. С тех пор именно Ахтубинск становится основной базой Института.
  Но даже после этого катастрофы продолжились. Так, 8 июня 1962 года в районе Чкаловского на Як-18п погиб летчик-испытатель, подполковник Александр Семенович Андреенко. Через четыре года, 2 июня 1966 года вместе с МиГ-21у гибнет экипаж Юрия Андреевича Котова. Ну а 27 марта 1968 года произошла, пожалуй, самая известная катастрофа, когда погибли Юрий Гагарин и его инструктор Владимир Серегин.
  Их МиГ-15 во время обычного тренировочного полета в районе Чкаловского аэродрома рухнул, правда, не в Щелковском районе, а уже во Владимирской области. Причины гибели летчиков так и не были установлены.
  После трагедии, как это обычно бывает, на аэродром Чкаловский приехало высокое начальство - искать виновных. В своих дневниках генерал Н. Каманин пишет следующее: "Генерал Еремин излишне много говорил о фактах отдельных нарушений в организации летной работы на аэродроме Чкаловский, которые к данному случаю отношения не имеют, но могут создавать предпосылки к летным происшествиям: отсутствие радиолокаторной проводки самолета Гагарина, одновременное нахождение в районе полета Гагарина трех других самолетов на 1000 метров выше и ниже УТИ МиГ-15,
  несколько усложненные метеоусловия (двухслойная облачность), отсутствие полетного листа. О том, что в организации полетов на Чкаловском есть серьезные недостатки, отмечалось еще в решении ЦК КПСС в 1958 году. Это решение не выполнено из-за трудностей со штатной численностью и материальным обеспечением летных частей".
  Тем не менее после этого катастроф, сравнимых с трагедиями 40-го и 58 годов, в Щелкове уже не было. Хотя в 2001 году при взлете с Чкаловского аэродрома потерпел аварию грузовой самолет Ил-76 авиакомпании "Русь". Он разбился 14 июля в 8 часов 56 минут. Тогда, если помните, погибли все 10 членов экипажа, находившихся на борту. Авиалайнер должен был лететь чартерным рейсом по маршруту Чкаловский - Норильск, для того чтобы перевезти 40 тонн стройматериалов и парфюмерии - это максимально допустимая на Ил-76 норма груза. Происшествие тем более странное, что лайнеры этого типа считаются одними из самых (если не самыми) надежными в мире в своем классе. После этого ЧП президент Путин распорядился не принимать на Чкаловском гражданские воздушные суда.
  В настоящее время НИИ ВВС называется Государственным летно-испытательным центром. Его основные подразделения располагаются в Ахтубинске. На Чкаловском аэродроме действует филиал центра, ведущий испытания и оценку вертолетных авиационных комплексов, самолетов первоначального обучения. Также здесь испытываются авиационные и ракетные двигатели, системы жизнеобеспечения и спасения экипажей летательных аппаратов и пилотируемых космических кораблей, оцениваются возможности десантирования и авиатранспортабельность техники Сухопутных войск, ПВО, ВДВ и РВСН. База имеет уникальное лабораторное и стендовое оборудование, барокамерные комплексы, что позволяет проводить тренировки космических экипажей.
  Так что испытательный центр на Щелковской земле по-прежнему существует.
  На Чкаловском аэродроме базируется и 8-я авиационная дивизия особого назначения - элита российских ВВС. Здесь служат лучшие из лучших. Правда, и в элитной дивизии случались серьезные катастрофы. К примеру, в октябре 64-го под Белградом разбился Ил-18 с начальником Генштаба маршалом Бирюзовым. А в октябре 2000 года недалеко от Батуми разбился еще один Ил-18.
  В Щелкове помнят о героях-летчиках, которые не щадили себя при освоении новой техники. Они - настоящие герои, думавшие во время аварий не о себе, а о мирных гражданах. При въезде в поселок Чкаловский, у железнодорожного переезда, установлен самолет СУ-7Б в честь славных покорителей неба. Памятник был торжественно открыт 18 августа 1980 года в День авиации при общем построении подразделений Чкаловского гарнизона. На открытии памятника выступал заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Юрий Михайлович Сухов.
  Но еще за три года до этого, 18 июня 1977 года, в городке на площади возле Дома офицеров открыт памятник в честь беспосадочных перелетов экипажей В.П. Чкалова и М.М. Громова.
  История катастроф - не самая лучшая история. Но и на ее примере есть чему поучиться. Будем надеяться, что небо над Щелковом впредь будет мирным и безоблачным.
  Алексей ГАЛАНИН
Оценка: 5.56*4  Ваша оценка:
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"