710. Mihail1232012/10/08 02:12
[ответить]
>>697.Измеров Олег Васильевич
>
>>>685.Mihail123
>> А танковой пушки (75мм) в 32 нет.
>Есть. Испытания пушки ТГ прошли удачно. :)
55 калибров это конечно хорошо, но что с люлькой и сколько места она сьедает в башне?
И почему она в серию не пошла?
Да и зенитку Лендера в 34-м с производства сняли...
?
709. Mihail1232012/10/08 02:03
[ответить]
>>694.Сергей_
>>>692.Mihail123
>>Вот ислучится такая история: один из студентов из КБ ГГ нарисует жутко интересно-симпатичную деталь. ЕЁ спустят в цех и вот от туда матерясь прибежит технолог потому что это чудо-юдо выполнить нИзЯ! Ну не технологичное оно совсем.
>Не прибежит. Нету технолога в цехе. Совсем. Производство в 1930е годы немножко отличается от производства в 1990е - не только по оснащению оборудованием, но и по численности ИТР. За технологичность отвечает тот же человек, который сделал чертеж.
"Перед этим я много ходил по цехам, был и в отделе подготовки производства. Отдел составлял для военной продукции лишь временную технологию (вернее, перечень операций), а иногда и маршрутную - последовательность прохождения по цехам некоторых деталей. Технологов в отделе было меньше, чем конструкторов в нашем новом КБ. Меня это поразило: едва ли столь маленькая группа могла влиять на производственную жизнь цехов.
Один из технологов привлек мое внимание - Степан Федорович Антонов, человек уже пожилой и прямой до грубоватости. Как я потом узнал, он прошел большую школу производства от станочника до руководителя технологической группы по обработке стволов орудий и знал свое дело очень хорошо. Умел не только разработать технологический процесс, но и показать, как по этой технологии изготовлять детали ствола. "
1933 год завод ? 92
Для тех кто не понял - воспоминания Грабина.
Так что идите лесом гражданин.
"По приказу директора техотдел начал разрабатывать технологический процесс и оснастку к нему по чертежам опытного образца, не дожидаясь принятия пушки на вооружение. Отдавая этот приказ, Леонард Антонович шел, конечно, на риск, потому что при таком методе обязательно придется переделывать технологический процесс и оснастку для тех деталей и узлов, которые не выдержат испытаний и подвергнутся изменениям."
Ф-22 однако.
1935 а не 2012.
В 35 технологи есть, а вот есть ли они 2012 это вопрос.
708. fan (locsodormi@yandex.ru) 2012/10/08 01:44
[ответить]
>>706.Измеров Олег Васильевич
>>>704.fan
>> Решетка связывается арматурной проволокой,пустоты заливаются цементом на одном из листов.
>Почему бы тогда не соты штамповать и варить контактной, с заполнением ячеек сот бетоном?
>Это локализует разрушение бетона в пределах сот.
Дык технологические ограничения же ж 30х-начала 40х. Где та штамповка и контактная сварка. А так - лепота и технологичность.
Хоть ЗК,хоть ФЗУшников ставь на заливку.
И нет смысла пытаться ограничит разрушение заполнения 1 сотой. Разрушение заполнения диаметром 100 мм - не критично. Фиг супостаты попадут второй раз в круг 200 мм.
А после убития танка снять верхнюю плиту, выковырять раскрошенный бетон и залить по новой.
ЗЫ. Если кто не понял, полосы в решетке ставятся на узкую (условно 9 мм) кромку, типа жалюзи такие. И таких решеток, да под разными углами, можно несколько слоев делать. В в плане термообработки-цементования полоса в разы удобнее.
707. * (bookwar79@mail.ru) 2012/10/08 01:08
[ответить]
>>706.Измеров Олег Васильевич
>То-то немцы много перерисовали, включая Т-34.
А нах он им нужен был? Целиком?
Он технологически сильно неприспособлен к их оборудованию... что для ДБ, что для Хеншеля, что для МАНа..
А по частям... по частям у них на каждую был вариант совершеннее.
Вопрос именно в строении экономики СССР и Германии
706. * (izmerov@yandex.ru) 2012/10/08 01:02
[ответить]
>>704.fan
> Решетка связывается арматурной проволокой,пустоты заливаются цементом на одном из листов.
Почему бы тогда не соты штамповать и варить контактной, с заполнением ячеек сот бетоном?
Это локализует разрушение бетона в пределах сот.
>>705.Бондаренко Александр Александрович
>Ага... Перерисовать, причем под свои правила техдокументации с живого ШРУСА ничего инженерам того же ФИАТа не стоит...
То-то немцы много перерисовали, включая Т-34.
ППС разве что.
705. * (bookwar79@mail.ru) 2012/10/08 01:04
[ответить]
>>703.Измеров Олег Васильевич
>Дело не в патентном праве, а в ноу-хау.
Ага... Перерисовать, причем под свои правила техдокументации с живого ШРУСА ничего инженерам того же ФИАТа не стоит...
>Именно так и торговать. Линиями по производству ШРУС.
не смешно... тут каждый лишний станок контрабандой покупать приходится...
Те же зуборезные поштучно на учете в наркоматах стояли...
Серийно гипоидные мосты когда начали делать? От хорошей жизни троллейбусы, ЯГи и ЗИС-6 с ГАЗ-ААА на "червяках" ходили?
Даже щит проходческий для метро тупо копировать с буржуйского пришлось...
704. fan (locsodormi@yandex.ru) 2012/10/08 01:00
[ответить]
>>690.Mihail123
>>>505.Сергей_
>>>>464.Волк Дмитрий
> Можно ведь прощё? Броня/сталь/броня или броня/пустота/броня(это в порядке ереси).
Вот давно думаю. Вариант броня (N мм)-пустота((песок?)(10-30 мм))- пластичное железо (3-5 мм) на порядок бы снизило заброневое воздействие бронебойной болванки.
И еще, в порядке свинтопрульного бреда, только что придумал.
Сэндвич броня-решетка-броня. Под решеткой подразумевается та же 9 мм броня, прокатанная полосами шириной 20мм (а то 30 мм), со скошенными на 20 (10? 15? 30?) градусов кромками, с шагом 30 мм (а то и 40), два слоя крест-накрест. Решетка связывается арматурной проволокой,пустоты заливаются цементом на одном из листов. Второй лист крепится поверх сэндвича на болтах. Получаем (теоретически) броню толщиной 50-60 мм, легче и (возможно) дешевле, чем сплошная, и (возможно) с более высокой бронестойкостью. Броне-кевлар по сути.
703. * (izmerov@yandex.ru) 2012/10/08 00:56
[ответить]
>>701.Бондаренко Александр Александрович
>И кто утруждал себя соблюдением патентного права в отношении СССР-30-х?
Дело не в патентном праве, а в ноу-хау.
>>702.Бондаренко Александр Александрович
>Единственно, многое оборудование в комплектации типа "завод под ключ" продавалось только в комплекте с лицензиями...
Именно так и торговать. Линиями по производству ШРУС.
>А зачем в таком случае СССР вообще играть в патентные игры. Послать их всех к такой-то матери и совершенно не стесняться все делать без лицензии.
Я про то же...
Единственно, многое оборудование в комплектации типа "завод под ключ" продавалось только в комплекте с лицензиями...
Вот собственно как и пришлось брать откровенный хлам у Форда и Кристи... да и Виккерса (я не про Т-26)
>Кстати, рецепт даже для РИ.
Все уже украдено до нас.(с)
Китай так и делает.
Он тупо не поддерживает чужое патентное право на своей территории. Хочешь защитить - регистрируй право в Китае. А для инолстранца это сверхдорого получается.
701. * (bookwar79@mail.ru) 2012/10/08 00:51
[ответить]
>>699.Измеров Олег Васильевич
>>>698.Бондаренко Александр Александрович
>>У нас никто ничего не покупает, а тупо копирует...
>У вас - возможно, у нас изобретали и патентовали :))))
И кто утруждал себя соблюдением патентного права в отношении СССР-30-х?
Да наплевать с высокой колокольни было всем, кроме, разве что Турции...
700. Michael2012/10/08 00:52
[ответить]
>>698.Бондаренко Александр Александрович
>ИБО НАЛИЧИЕ ЧЕГО_ТО патентноценнного в эксклюзивной собственности СССР в корне нарушает принципы взаимоотношений кап.мира с СССР.
А зачем в таком случае СССР вообще играть в патентные игры. Послать их всех к такой-то матери и совершенно не стесняться все делать без лицензии. Собственно, в значительной мере так и делали.
Кстати, рецепт даже для РИ. Сейчас если Россия вдруг действительно захочет вернуть себе технологическое лидерство надо аннулировать действие всех патентов и авторских прав в РФ, только своим изобретателям и авторам (а не правообладателям) платить авторские по определенным тарифам.
699. * (izmerov@yandex.ru) 2012/10/08 00:46
[ответить]
>>698.Бондаренко Александр Александрович
>У нас никто ничего не покупает, а тупо копирует...
У вас - возможно, у нас изобретали и патентовали :))))
>>692.Mihail123
>Вот ислучится такая история: один из студентов из КБ ГГ нарисует жутко интересно-симпатичную деталь. ЕЁ спустят в цех и вот от туда матерясь прибежит технолог потому что это чудо-юдо выполнить нИзЯ! Ну не технологичное оно совсем.
Фамилия студента не Кошкин, случайно? Уж очень напоминает реал с Т-34.
Вообще меня терзают смутные сомнения, что танки в то время вообще рисовали без тех.контроля.
698. * (bookwar79@mail.ru) 2012/10/08 00:43
[ответить]
>>697.Измеров Олег Васильевич
>>>684.Абрамий
>>В реале фирма Бенедикс-Вейсс отказалась продавать в СССР лицензию .
>Дык патентуем разновидность Рзеппа с опережением, отлаживаем и торгуем лицензиями...
У нас никто ничего не покупает, а тупо копирует... и копирующему никто слова против не скажет
Это если в принципе запатентуют....
А ведь могут и по рецепту Эдиссона поступить...
Просто рассмотреть абсолютно такой же проект раньше... А проект представителя СССР задержать в процессе изучения на патентную чистоту..
ИБО НАЛИЧИЕ ЧЕГО_ТО патентноценнного в эксклюзивной собственности СССР в корне нарушает принципы взаимоотношений кап.мира с СССР.
697. * (izmerov@yandex.ru) 2012/10/08 00:41
[ответить]
>>684.Абрамий
>В реале фирма Бенедикс-Вейсс отказалась продавать в СССР лицензию .
Дык патентуем разновидность Рзеппа с опережением, отлаживаем и торгуем лицензиями...
>>685.Mihail123
> А танковой пушки (75мм) в 32 нет.
Есть. Испытания пушки ТГ прошли удачно. :)
>>687.Бондаренко Александр Александрович
>Пойдут, но на тех дорогах и тех скоростях не критичные...
Зависит от зазора при износе.
>Ага. В серии на Т-34, а нужды нет? Перед перетяжелён только из-за раздолбайства двигателистов, а им пофиг.
Если ДО Т-34 - есть смысл, если тот уже в сериии -
Там под укорот надо и ГФ (сцепление, для тех кто не в курсе) переделывать и крепеж кое-какой...
Ради 50кг облегчения в ходе массового проиизводства во время войны - оно того не стоит... просадка выпуска большая.
Б\у М-17 могут и не скомпенсировать...
>Саш, я понимаю что ещё и Островок время отнимает, ну а помочь автору?
Не в Острове дело... Я и там сейчас больше читаю, чем что-то делаю...
Реал бодает...
>Уж больно интересно и не завирально выходит.
Угу, потому и слежу плотно...
>Мдя... Ну у вас и звери были.
Это у меня лично... обычно - вчетверо меньше... и никаких полигонов.
>Кнут и пряник.
>У ЛПБ это замечательно выходило. И учёные с рабочими в шоколаде и сТране хорошо.
Он дозировать точно умел...
А если к объективности оценок еще и ЛЗМ подколючить... а то он в кабинете главреда Правды скучает..
>>695.fan
>Только типоразмер подшипников скольжения сразу заложить исходя из предполагаемых игольчатых. иссественна (с)
695. fan (locsodormi@yandex.ru) 2012/10/07 23:57
[ответить]
>>687.Бондаренко Александр Александрович
>>>682.Измеров Олег Васильевич
>Пойдут, но на тех дорогах и тех скоростях не критичные...
>Потом, по мере освоения игольчатых крестовин в производстве, в процессе ремонта поменять можно будет.
А вот это попробуйте. (с)
Только типоразмер подшипников скольжения сразу заложить исходя из предполагаемых игольчатых.
Вообще псевдошрус на карданах вполне годный эрзац на начало 30 для развития тяжелых внедорожников. Чорный жип-зеленый виллис конечно не построить, но тяжелые грузовики-тягачи-БА вполне. И пофиг ограничения в угле поворота.
694. Сергей_2012/10/07 23:44
[ответить]
>>692.Mihail123
>Вот ислучится такая история: один из студентов из КБ ГГ нарисует жутко интересно-симпатичную деталь. ЕЁ спустят в цех и вот от туда матерясь прибежит технолог потому что это чудо-юдо выполнить нИзЯ! Ну не технологичное оно совсем.
Не прибежит. Нету технолога в цехе. Совсем. Производство в 1930е годы немножко отличается от производства в 1990е - не только по оснащению оборудованием, но и по численности ИТР. За технологичность отвечает тот же человек, который сделал чертеж.
693. Mihail1232012/10/07 23:43
[ответить]
>>689.Бондаренко Александр Александрович
>>>688.Mihail123
>
>>А вот сразу не судьба была? Нет я понимаю, что авиоВ-2 пофиг на длинну, но ведь "в небеса" не взяли - надо о земле подумать.
>Дык нужды острой не было...
Ага. В серии на Т-34, а нужды нет? Перед перетяжелён только из-за раздолбайства двигателистов, а им пофиг.
Мля. (тут было много пииииии)
>>>>Ну даладно. оставим это у нас ГГ движок есть. Вот его и надо "в поперёк" "всандалить".
>
>>Главное чтобы центр тяжести был не фиг знает где, а там где ему и положенно быть.
>Да фиг его знает на бумаге, что там у Т-26 с моторГГ получится.
>Теоретически до следующей модификации немного вперед относительно оригинала сместится, только за счет коромысел подвески на нагрузке это особо не скажется...
Саш, я понимаю что ещё и Островок время отнимает, ну а помочь автору?
Уж больно интересно и не завирально выходит.
>>Я не за всю службу, а именно за учебку.
>Я говорил за период ДО БОЕВОГО выезда... в горы..
>А эти "менее 200" по равнине... и чуть-чуть в городе... в колонне.
Мдя... Ну у вас и звери были.
Это гдеж такие щедрости. У нас моторесурс жмотничали?
Хотя вообщето мы всё положенное по программе выкатали, а не которые, не будем пальцем тыкать, и чуть больше.
>>691.Бондаренко Александр Александрович
>>>690.Mihail123
>
>> Одновременно собираем ведущих металлургов и, глядя добрыми глазами, предлагаем два варианта:
>> броневая сталь
>> либо
>> пилка дров и уборка снега на южном побережье Северного Ледовитого океана.
>
>Они, может, чего и придумали уже... только вот наличие железяк, вернее их отсутствие (типа станков и инструментов - утрирую) не пущает...
>Да и средний уровень работников предприятий...
Ну так это же вполне естественное состояние.
Вспоминаем самолёты. - ни оборудования ни рабочих.
А уж ядрён батон!
Это же вообще сказка и цирк. Хрен бы мы щас так смогли - с нуля полного и голимого.
У Королёва история тоже не отличается ничем.
Но ведь сделали?
Так что главное - правильное стимулирование.
Кнут и пряник.
У ЛПБ это замечательно выходило. И учёные с рабочими в шоколаде и сране хорошо.
692. Mihail1232012/10/07 23:19
[ответить]
Маришин Михаил Егорович,
я вот о чём подумал.
Технологи на заводе есть, и пусть тут не орут некоторые что в СССР в 32 ни фига небыло - техкарты кто-то же разрисовывал?.
Вот ислучится такая история: один из студентов из КБ ГГ нарисует жутко интересно-симпатичную деталь. ЕЁ спустят в цех и вот от туда матерясь прибежит технолог потому что это чудо-юдо выполнить нИзЯ! Ну не технологичное оно совсем.
В результате ГГ строит "своих" и "скрещивает" с технологами.
Как результат - пересмотр движков в сторону технологичности и как бонус - уменьшение стоимости. Плюшки ГГ :))
Цельно тянуто у Грабина. Это у него кажется с затвором одной из пушек было.
691. * (bookwar79@mail.ru) 2012/10/07 23:08
[ответить]
>>690.Mihail123
> Одновременно собираем ведущих металлургов и, глядя добрыми глазами, предлагаем два варианта:
> броневая сталь
> либо
> пилка дров и уборка снега на южном побережье Северного Ледовитого океана.
Они, может, чего и придумали уже... только вот наличие железяк, вернее их отсутствие (типа станков и инструментов - утрирую) не пущает...
Да и средний уровень работников предприятий...
690. Mihail1232012/10/07 23:04
[ответить]
>>505.Сергей_
>>>464.Волк Дмитрий
>>>>462.Mihail123
>>>Ну значит собираем по вашему варианту:
>>>металлургов, директора завода, начальников цехов, технологов и бригадиров - а дальше читаем про добрые глаза и освоение Севера.
>>После чего некоего "лектора" тихо вывозят в соответствующее заведение, где впоследствии подвергают лечебным процiдуркам. Просто чтобы не дикредитировал ни государство, ни органы, ни социализм. И чтоб людям работать не мешал. :)
>>Расстреливать-то не будут - больных у нас лечат. :)))
>Таких - не лечат. Здесь поможет только пожизненная изоляция в комнате с мягкими стенами.
Читаем с начала дискуссии а уж потом возмущаемся.
И вообще (злобно-кровавый как скажут дЭЭЭмократы) ГГ в шаражке "вредителей" использует и ничего.
Так что вам осюда читать:
459. Mihail123 2012/09/28 17:57 исправитьудалитьответить
>> 455.Кесарь
>P.S. Касательно сендвича: а чем не устраивает сендвич из металла и бетона?
На сколько я помню такое пременялось, но результат всех разочаровал.
Дело в бетоне. После первого попадания он лопается, причём по всей, вроде бы, поверхности.
Можно ведь прощё? Броня/сталь/броня или броня/пустота/броня(это в порядке ереси).
Или - совсем не загонятся. Нет пока больше 9мм - шлёпаем из неё. Одновременно собираем ведущих металлургов и, глядя добрыми глазами, предлагаем два варианта:
броневая сталь в 20-40-60-80-100 мм толщиной через год/два и куча плюшек им лично(ордена/звания/квартиры/машины/премии=бабло)
либо
пилка дров и уборка снега на южном побережье Северного Ледовитого океана.
689. * (bookwar79@mail.ru) 2012/10/07 23:04
[ответить]
>>688.Mihail123
>А вот сразу не судьба была? Нет я понимаю, что авиоВ-2 пофиг на длинну, но ведь "в небеса" не взяли - надо о земле подумать.
Дык нужды острой не было...
>>>Ну даладно. оставим это у нас ГГ движок есть. Вот его и надо "в поперёк" "всандалить".
>Главное чтобы центр тяжести был не фиг знает где, а там где ему и положенно быть.
Да фиг его знает на бумаге, что там у Т-26 с моторГГ получится.
Теоретически до следующей модификации немного вперед относительно оригинала сместится, только за счет коромысел подвески на нагрузке это особо не скажется...
>
>Я не за всю службу, а именно за учебку.
Я говорил за период ДО БОЕВОГО выезда... в горы..
А эти "менее 200" по равнине... и чуть-чуть в городе... в колонне.
688. Mihail1232012/10/07 22:47
[ответить]
>>686.Бондаренко Александр Александрович
>>>685.Mihail123
>
>>И не в "девичестве", а "отработка" значительно частью(то есть то, что своё уже "отлетало").
>Таки "откапиталенные" в большинстве своем...
Согласен.
>>Э-Э. Обьясните уж не грамотному почему В-2 на Т-34 вдоль, а тот же по сути В-2(44), после доработки напилингом и мозгами пошевелить, на Т-44 поперёк.
>Таки хвостовик ему укоротили... и помпу переделали...
>Но все в пределах "напилинга"
А вот сразу не судьба была? Нет я понимаю, что авиоВ-2 пофиг на длинну, но ведь "в небеса" не взяли - надо о земле подумать.
>>Ну даладно. оставим это у нас ГГ движок есть. Вот его и надо "в поперёк" "всандалить".
>Движок ГГ может как раз вдоль выгоднее - меньше места по длине займет.
Выгоднее вдоль? Да кто против?
Главное чтобы центр тяжести был не фиг знает где, а там где ему и положенно быть.
>>Вот накуявам эта "быстроходность" упала?
>>Вот у вас нормальное такое мехсоединение образца 1941(весна) года:
>Вот и получается, что для мехсоединений как раз морденизированный слегка Т-26 в разы полезнее БТ...
Я уже даааааавно утверждаю что БТ - убить,нах, и не вспоминать эту каку.
>А те "кристи", что уже выпущены - в ОТДЕЛЬНЫЕ кавбригады.
КМГ? +100!
КМГ это наше Фсё! (Фиг убежиш и хрен поймаеш)
>>Развивать всё надо в комплексе. Тоесть и танки, и артиллерия, и пехота на марше должны развивать одинаковую скорость.
>Или хотя бы близкую...
>>И вообще-то скорость марша - 40км/час, даже сейчас(это если брать длительные марши на пару сотен км в составе дивизии.)
>Эк Вы загнули.... пяток км сбросьте для реальности, а не нормативов...
Ну так делали же однако. Гвардия мы или где? :)
Беларусь учения август.
ГУЦ учения март-апрель(правда полк и марши помельче - до полей и обратно :) )
>> Интерестно а сколько сейчас у мехов часов наезда после шести месяцев?)
>Отвечу за себя... менее 200км.. БТР-80 (точнее не скажу - спидометр не работал в принципе)
Я не за всю службу, а именно за учебку.
В части моя выезжала только на "гусеницы покрасить", а километраж у меня тем неменее рос. Даже под Москвой в "не стреляющей" части.
687. * (bookwar79@mail.ru) 2012/10/07 20:48
[ответить]
>>682.Измеров Олег Васильевич
>>>681.Бондаренко Александр Александрович
>>Так что самое перспективное - двойной кардан... причем, на первых порах на подшипниках скольжения, а не иголках..
>В двойном кардане на подшипниках скольжения вибрации пойдут.
Пойдут, но на тех дорогах и тех скоростях не критичные...
Потом, по мере освоения игольчатых крестовин в производстве, в процессе ремонта поменять можно будет.
Ориентироваться нужно на то, что способны выпускать массово, а не на то, что в принципе возможно создать ...
686. * (bookwar79@mail.ru) 2012/10/07 20:42
[ответить]
>>685.Mihail123
>И не в "девичестве", а "отработка" значительно частью(то есть то, что своё уже "отлетало").
Таки "откапиталенные" в большинстве своем...
>Э-Э. Обьясните уж не грамотному почему В-2 на Т-34 вдоль, а тот же по сути В-2(44), после доработки напилингом и мозгами пошевелить, на Т-44 поперёк.
Таки хвостовик ему укоротили... и помпу переделали...
Но все в пределах "напилинга"
>Ну даладно. оставим это у нас ГГ движок есть. Вот его и надо "в поперёк" "всандалить".
Движок ГГ может как раз вдоль выгоднее - меньше места по длине займет.
>Вот накуявам эта "быстроходность" упала?
>Вот у вас нормальное такое мехсоединение образца 1941(весна) года:
Вот и получается, что для мехсоединений как раз морденизированный слегка Т-26 в разы полезнее БТ...
А те "кристи", что уже выпущены - в ОТДЕЛЬНЫЕ кавбригады.
>Развивать всё надо в комплексе. Тоесть и танки, и артиллерия, и пехота на марше должны развивать одинаковую скорость.
Или хотя бы близкую...
>И вообще-то скорость марша - 40км/час, даже сейчас(это если брать длительные марши на пару сотен км в составе дивизии.)
Эк Вы загнули.... пяток км сбросьте для реальности, а не нормативов...
> Интерестно а сколько сейчас у мехов часов наезда после шести месяцев?)
Отвечу за себя... менее 200км.. БТР-80 (точнее не скажу - спидометр не работал в принципе)
685. Mihail1232012/10/07 22:30
[ответить]
>>486.Куделько Павел Евгеньевич
>>>483.Mihail123
>> Трансмиссия впереди - мотор в корме
>деточка, уже этого достаточно, что бы относится к твоим словам, как к бреду. быстро назови советские серийные танки с трансмисионным отделением в носу.
Т-27 (танкетка - но ведь серия?), Т-34"мобилизационный" (в серию не пошёл, но именно в данное время основа для производства в случае войны и именно чертежи этого гуано мог видеть ГГ на ЗИЛе), Т-26 (как вам уже писали - серия, ажно 11 с хвостиком тыЩь!. Двигателя от ГГ), ну и Т-46(мог пойти в серию - "тухачевцы" были за)
>> Продольное расположение двигателя - "Ну все ж так делают!"
>Ты эти двигатели видел? Трогал? Видимо нет, иначе бы не задавал идиотских вопросов, почему это авиационные в девичестве моторы (это подсказка), разместили вдоль, а не поперек.
И не в "девичестве", а "отработка" значительно частью(то есть то, что своё уже "отлетало").
Э-Э. Обьясните уж не грамотному почему В-2 на Т-34 вдоль, а тот же по сути В-2(44), после доработки напилингом и мозгами пошевелить, на Т-44 поперёк.
Ну даладно. оставим это у нас ГГ движок есть. Вот его и надо "в поперёк" "всандалить".
>> "Самая передовая в мире подвеска!" - Кристи (...мать его!)
>Назови лучший вариант тех лет для быстроходного танка. Доказавший свою эффективность.
Вот накуя вам эта "быстроходность" упала? В БССР автобаны под каждым кустом валяются? (Во врагах, то вообще-то, пшеки. А у них с "банами" то же как-то напряжёнка)
Вот у вас нормальное такое мехсоединение образца 1941(весна) года:
ваши "быстроходные" танки могут ездить со скорость, аж!, в 70км/час (Правда 10 процентов вообще не боеспособны - капремонт или замена движков требуется, ещё 15% ограниченнобоеспособны - тоесть км. 20-30 они ещё проедут. А оставшиеся "быстроходные" расходуются по танку на км марша.)
ваша артиллерия передвигается со скоростью, ажно!, в 15 км/час.(Правдо недолго, так как для лошадок всё таки более комфортно не более 10км/час)
ваша пехота выдаёт 5 км/час и 60 км за сутки.(Посадка пехоты на броню запрещена уставом, а БТР нет в природе, как нет и ни чего МТ-ЛБобразного, а грузовиков у вас нет... в колхозах они однако)
Вот и за каким вам толстым пнём упали эти 60км/час для ваших "спичечных коробок"?
Развивать всё надо в комплексе. Тоесть и танки, и артиллерия, и пехота на марше должны развивать одинаковую скорость.
И вообще-то скорость марша - 40км/час, даже сейчас(это если брать длительные марши на пару сотен км в составе дивизии.)
Нет, я конечно лично выдавал 45 в час по пересечёнке, но это было на БМП и это был марш на 50 км в составе роты. Причём мехи имели не по 2 часа езды за плечами, а шесть месяцев обучения, 150 часов (как минимум) вождения на кинотренажёре и по 50 часов вождения на учебных машинах по танкодрому. (Ну вот так "богато" нас учили при СССР. Интерестно а сколько сейчас у мехов часов наезда после шести месяцев?)
>>Если калибров на 10 увеличить - уже великое счастье. Да и погон в башне бы расширить под трёх человек.
>Если бы да кабы, да во рту росли грибы. Почитай акты приемки и ТТТ на танки. Узнаешь, что многие "великие" идеи предлагались и тогда без всяких попаданцев.
Ну и?
Что сказать то хотели этим?
>>487.Следж Хаммер
>>>483.Mihail123
>>Просто главные наши ошибки танкостроения - это повторение "передового" зарубежного опыта:
>а вы не задумывались откуда он взялся, это иностранный опыт?
Вообще то лучше своей головой думать. Тем более теория глубокой операции отнюдь не в Англии и Франции разрабатывается.
>>На Т-28-ь бы две "левых" башенки убить
>а сейчас эти "башенки" лепят на танковые башни...
Вы пулемётные с командирскими башенками не путаете?
Так я про то что на Т-28 две пулемётные башенки можно спокойно ампутировать.
>>и намекнуть Гинзбургу, что длинноствол лучше
>для чего лучше? и главное как это "лучше" производить?
Для всего лучше. Производить каком кверху раком. Млять как другие производили.
>>чем длиннее - тем дальше мы их прижучим.
>чем длиннее... это прям соревнование какое-то...
>вы про оптику не забыли, дальностреляющий, а?
Ну так если сидеть на жопе ровно то сверху только кирпич на голову может упасть.
Будут длинные стволы - будет и оптика.
>>Да и погон в башне бы расширить под трёх человек.
>это вы о Т-28?
Уели.
(ПОСТАНОВЛЕНИЕ СНК СССР И ЦК ВКП(б)
"О производстве танков Т-34 в 1941 г."
в) расширить погон башни до размера не менее 1600 мм и установить командирскую башенку с круговым обзором;)
>>Да и на разделение функций намекнуть бы.
>а то люди не знали...
Как видно не знали. Иначе бы не лепили: командир-заряжающий (Т-28, Т-26); командир-стрелок правой башни (Т-26 двух башенный)
>>Вообще ГГ многое в "танкостроение" должно приводить в изумление.
>а еще больше людей в ГГ...
Я в этом более чем уверен. Как и в том что ГГ уже давно охраняют.
Уж больно много "непоняток", а этого не любят.
>>ГГ ведь не в вакууме жил? Про танки читал, кино смотрел. Для него ведь многое из того что тогда лепили - ну бред явный.
>это потому что он Дискавери переглядел видимо...
Это вы о себе?
Могу только посочуствовать. - всё не нашенское кака, а вы её в рот тащите.(с)
>>И ещё. ГГ просто не мог не слышать про Грабина - помоему эту фамилию даже нынешние тинэйджеры знают.
>и что они знают?
Правильная молодёж много чего знает.
Ну о Флёрове Г.Н. или о Лаврентьеве О.А. ГГ может и не знать, но фамилию создателя ЗИС-3 не знать просто не возможно.
>>на танках нормальные пушки в 75мм вместо "окурков" появятся раньше.
>а вы не задумывались почему эти "окурки" на танках вообще появились и чем они ценны на танках?
Абсолютно ни чем не ценны.
Типо "теориями": "Танки с танками не воюют" "Танки уничтожают пехоту и полевые укрепления".
То-то немцы у Pz 4 столкнувшись с Т-34 и КВ "окурок" на нормальный ствол быстренько поменяли.
>>490.Юлька-Зенитчица
>>>486.Куделько Павел Евгеньевич
>>>>483.Mihail123
>>>Если калибров на 10 увеличить - уже великое счастье. Да и погон в башне бы расширить под трёх человек.
>>Если бы да кабы, да во рту росли грибы. Почитай акты приемки и ТТТ на танки. Узнаешь, что многие "великие" идеи предлагались и тогда без всяких попаданцев.
>Вопрос увеличения длины ствола орудия вне компетенции танковых конструкторов. И КУДА ЕЩЕ увеличивать погон Т-28\Т-35???
>Да и удлинить ствол это фактически перерасчитать его полностью (Букварь подтвердит, он на это учился)
Вообщето Грабин такими мелочами как "компетентен-не компетентен" не заморачивался абсолютно. А заморачивался - небыло бы ни Ф-22, ни УСВ, ни ЗИС-3 ни кучи других, в том числе и танковых, пушек.
Букварём пугать не надо, я и так верю.
Но если нифига не делать, то ни фига и не будет. А танковой пушки (75мм) в 32 нет. И на фига тогда Т-28 нужен?
>Для любителей БТРов.... Грузовик пока в сто раз важнее для армии...
Вообще то нужно всё!
И грузовики нужны, и тягачи, и БТРы, и танки, и автозаправщики, и ЗСУ, и САУ. Только вот уровновешенно это должно быть, а не так что "Необходимо иметь 200 тысяч танков"(Тухачевский).
684. Абрамий (smirnov.abramiy@yandex.ru) 2012/10/07 20:13
[ответить]
Вся проблема не в конструкции ШРУС , а в технологии его изготовления .
Это самое сложное дело .
В реале фирма Бенедикс-Вейсс отказалась продавать в СССР лицензию .
С огромным трудом удалось наладить их производство самостоятельно .
Наши технологи на ГАЗе смогли их изготовлять на импортных зуборезных станках фирмы Глиссон .
На освоение производства ШРУС ГАЗу было выделено 400 тыс. рублей .
Заводу ЗИС было проще .
Лихачев смог пробить закупку технологии и оборудования для производства ШРУС Рцеппа .
Но с началом войны производство полноприводных автомобилей было там свернуто .
683. shwonder (b2-48@mail.ru) 2012/10/07 19:49
[ответить]
>>679.Li013
>А Никель тогда был в составе СССР? Или его включили после Финской войны?
(%D0%9C%D1%83%D1%80%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C)
Основан19 сентября 1944(c)
Соответственно после Финской войны не был включён в состав СССР.:)
682. * (izmerov@yandex.ru) 2012/10/07 19:46
[ответить]
>>681.Бондаренко Александр Александрович
>Так что самое перспективное - двойной кардан... причем, на первых порах на подшипниках скольжения, а не иголках..
В двойном кардане на подшипниках скольжения вибрации пойдут.
681. (bookwar79@mail.ru) 2012/10/07 19:32
[ответить]
ШРУС не патентовать, его производить надо!
И по возможности, хранить в тайне.
Сам патент ничего не стоит. На него спокойно наплюют ... как и на многие патенты плевали в реале, если в этом заинтересовано государство.... причем любое мало-мальски значимое.
Другое дело что с оборудованием и персоналом под такое производство... как впрочем и почти с любым другим..
Так что самое перспективное - двойной кардан... причем, на первых порах на подшипниках скольжения, а не иголках..
680. * (izmerov@yandex.ru) 2012/10/07 19:27
[ответить]
В данном случае я бы обратил внимание на кардан Рцеппа с двойным смещением и фиксированным центром, применявшийся для тракторов.
Во-первых, он сравнительно дешевый.
Во-вторых, работает при больших углах.
В-третьих, ГГ еще успеет его запатентовать до 1936 года.
679. Li0132012/10/07 19:00
[ответить]
>>600.shwonder
>(%D0%9C%D1%83%D1%80%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C)
(Мурманская_область)
678. Абрамий (smirnov.abramiy@yandex.ru) 2012/10/07 18:55
[ответить]
"Вообще-то переднеприводные автомобили появились давно, сначала основным и повсеместно применяемым шарниром равных угловых скоростей был спаренный карданный вал (два 'гомокинетических' шарнира Гука) так называемый - сдвоенный шарнир.
При всех его недостатках сдвоенный карданный шарнир был надёжен (угол 40градусов), ещё в 1897 году австрийский завод 'Греф-Штифт' испытал автомобиль имеющий передний ведущий мост (с использованием сдвоенного шарнира), затем, в 1899 году такую же модель продемонстрировал французский завод 'Лятиль'. Австрийский броневик 'Австро-Даймлер' 1901 года стал первым, имеющим все колёса ведущими, а уже в 1903 году завод 'Спайкер' (Голландия) испытывал два своих полноприводных автомобиля (4х4) с рядными шестицилиндровыми двигателями. Вполне работоспособную серийную машину с приводом на четыре колеса выпускала с 1911 года фирма 'Фоур вийл драйв' (ФВД-Б). Полноприводная модель 'Панар-Левассор' 1912 года помимо шести карданных шарниров имела 34 конических шестерни. Образцом использования карданных шарниров 'на полную катушку' может служить экспериментальный грузовик ЯГ-12 (СССР) с четырьмя ведущими осями. У ЯГ-12 построенного в 1937 году было 18 карданных шарниров.
ЯГ-12
Французский завод 'Тракта' с 1925 года оснащал свои переднеприводные автомобили кулачковыми шарнирами равных угловых скоростей собственной конструкции, а с 1934 года 'Ситроен' используя эту конструкцию начал массовый выпуск своей знаменитой переднеприводной 'гангстерской' модели '7СV' (вып. 700 тыс. штук). И хотя ШРУС 'Тракта' не 'любил' большие обороты - кулачки шарниров при поворотах занимали разные положения относительно других его частей и из-за этого возникал циклический дисбаланс, всё же он получил широкое распространение, особенно на грузовых автомобилях. Также неплохо показывал себя кулачково-дисковый шарнир, но из-за повышенного нагрева при работе он постоянно нуждался в смазке.
В середине 1930-х годов появился синхронный ШРУС 'Бендикс-Вейсс' обладавший повышенным КПД и сроком службы, крутящий момент он передавал посредством шариков, всегда находящихся в биссекторной плоскости. На основе этой новинки немецкая фирма 'Штевер' в 1936 году начала выпуск армейского штабного двухосного полноприводного автомобиля, затем появился полноприводной 'ЭФи' фирмы 'Хорьх', а американская фирма 'Мармон-Херрингтон' выпустила небольшую серию полноприводных армейских автомобилей. Результаты испытаний полноприводных (4х4) автомобилей фирмы 'Мармон-Херрингтон' были взяты за основу (1940) заводами 'Бентам', 'Виллис' и 'Форд' - это время зарождения американского 'джипа'.
Виталий Андреевич Грачёв, затратив четыре месяца на проект и изготовление чертежей полноприводного легкового автомобиля, летом 1939 года приступил к его испытанию. Эта эпохально новая машина получила индекс ГАЗ-61, после испытаний Грачёв отметил: 'ГАЗ-61...способен преодолевать такие препятствия, которые в автомобильной практике считались до сих пор непреодолимыми даже для полугусеничных вездеходов'. Это было действительно так, ведь даже по современным меркам проходимость, тяговые качества и живучесть ГАЗ-61 превосходны. К концу 1940 года горьковский автозавод выпустил первую партию первых советских полноприводных легковых автомобилей ГАЗ-61, этими машинами пользовались многие военачальники (Тимошенко, Конев, Жуков и др.). Осенью 1941 года начался серийный выпуск армейского вездехода ГАЗ-64 с упрощённым кузовом (советский 'джип') созданный группой конструкторов под руководством Грачёва. 'Джип' ГАЗ-64 отличался хорошим запасом тяги, устойчивостью на поворотах и манёвренностью, эту полноприводную командирскую машину (заодно и тягач орудий) Грачёв создал из узлов, давно освоенных в производстве моделей (ГАЗ-61, ГАЗ-ММ 'полуторка', ГАЗ-М1) и почти за год завод произвёл их 686 штук. В 1942 году ГАЗ-64 модернизировали и выпускали под индексом ГАЗ-67, результаты последующих усовершенствований нашли отражение в индексе модели - ГАЗ-67Б. 'Джипы' ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б выпускали до 1953 года (62 843 штук). Во время войны автомобильный парк Красной Армии не отличался разнообразием, для унификации и облегчения снабжения запчастями выпускали лишь необходимые модели автомобилей - ГАЗ-ММ, ЗИС-5В, ГАЗ-67Б, ГАЗ-55, ГАЗ-61 и ЗИС-42, которые снабжались только четырьмя основными размерами шин. На все выпускаемые автомобили устанавливались три базовые модели двигателей: ГАЗ-М, ГАЗ-11 и ЗИС-5."
677. Абрамий (smirnov.abramiy@yandex.ru) 2012/10/07 18:53
[ответить]
>>676.Следж Хаммер
>>>675.Абрамий
>>Если-бы вместо полугусеничных автомобилей все усилия были-бы брошены на развертывание полноприводных автомобилей , то к началу войны их было-бы у нас в достаточном количестве .
>если бы на на год мы получили технологию производства ШРУСов, тогда да.
Производство полугусеничных грузовиков-вездеходов началось только конце 30х годов и объем был незначительный и вдобавок они имели отвратительную надёжность .
А кто мешал получить технологию производства ШРУСов раньше ?
Ведь их производство приняло значительные масштабы к 1935 году .
С другой стороны первым ШРУСом был сдвоенный карданный шарнир .
Довольно громоздкий , довольно тяжелый . но очень надёжный и технологичный .
Известна и применяется такая конструкция с 10х годов 20 века
Именно такой ШРУС применяется на автомобилях Татра с 30-х годов .
Лев Шугуров
Сегодня у подавляющего большинства легковых моделей, выпускаемых мировыми автомобилестроительными фирмами, - передние ведущие колеса (с обязательной независимой подвеской). Угловое положение этих колес относительно главной передачи постоянно изменяется в двух плоскостях - по вертикали и по горизонтали.
У внедорожников и грузовиков повышенной проходимости ведущее и в то же время управляемое колесо должно не только передавать крутящий момент, но и поворачиваться. Следовательно, как и у переднеприводных автомобилей, между колесом и полуосью необходим шарнир. Обыкновенный карданный? Нет. И вот почему.
Любой карданный шарнир, установленный между ведущим элементом (полуосью) и ведомым (ступицей колеса), передает вращение циклически. При постоянной угловой скорости полуоси вращение колеса каждую четверть оборота то нарастает, то замедляется.
Такие пульсации приводят к возникновению периодически меняющихся инерционных нагрузок, которые резко увеличиваются при росте угла между ведущими и ведомыми элементами. Как следствие, в результате этих пульсирующих нагрузок ускоряется износ шарниров.
На автомобилях, где двигатель соединен с задним ведущим мостом валом с двумя карданными шарнирами, переменные нагрузки испытывает только этот карданный вал. Когда обе вилки вала лежат в одной плоскости, а углы ведущего вала с карданом и кардана с ведомым одинаковы, то к главной передаче пульсации, о которых шла речь, не передаются. К сожалению, при независимой подвеске колес добиться такого равенства углов не удается.
Представим себе автомобиль с передними ведущими колесами, подвешенными независимо одно от другого. Рычаги подвески практически никогда, вне зависимости от их конфигурации и конструкции, не обеспечивают упомянутого равенства углов, и на управляемое, перемещающееся в двух плоскостях колесо всегда будут передаваться пульсирующие нагрузки. Это означает, что необходимо специальное сочленение, которое скрадывало бы эти нежелательные пульсации.
Подобные сочленения называются шарнирами равных угловых скоростей (сокращенно - ШРУСами), а также синхронными или гомокинетическими шарнирами. Для машины с передними ведущими управляемыми колесами ШРУС - залог полноценного существования. Эти шарниры играют в конструкциях автомобилей такую же важную роль, как механизм перекоса винта в вертолете.
Простейшее решение - объединить два обычных карданных шарнира 'спина к спине' так, чтобы ведомая вилка одного служила ведущий вилкой другого. Частота вращения валов на входе и выходе такого сдвоенного шарнира будет одинаковой, если, во-первых, внутренние вилки разместить в одной плоскости, а, во-вторых, если входной и выходной валы шарнира станут образовывать угол, на биссектрисе которого окажется точка пересечения осей его вилок. Для этого между вилками размещают два делительных рычажка со сферическим соединением.
Такой сдвоенный шарнир первоначально казался идеальной конструкцией. ШРУС имел хорошую долговечность (60-70 тыс. км), работал при углах до 45 градусов, но... был довольно громоздким и на ранних моделях переднеприводных легковых машин 20-х годов ('Альвис-ФА', 'Корд-Л29', 'Миллер-91') не оставлял в ступице переднего колеса места для тормоза. (Приходилось выносить тормоз к картеру главной передачи.)
Однако год от года ШРУС в виде сдвоенного карданного шарнира совершенствовался, становился более компактным и в 60-е годы встречался и на 'Рено-Р4', и на 'Пежо-204'. Но чаще всего этот шарнир находил применение на тяжелых полноприводных грузовиках, например, таких, как МАЗ-509.
Одними из первых в 1932 г. подошли к разработке теоретических основ ШРУСов французы Жан-Альбер Грегуар и М. д'Оранж. При этом Ж.-А. Грегуар разработал и запатентовал собственную конструкцию ШРУСа, применявшуюся уже с 1925 г. на автомобилях 'Тракта', конструктором которых он сам и являлся. Кулачковые шарниры 'Тракта' получили в 20-30-е годы широкое распространение и использовались на переднеприводных моделях фирмы 'Ситроен', 'Штевер', ДКВ, 'Адлер'. Все эти компании должны были платить изобретателю 'королевские сборы' - по 5 немецких марок за каждый автомобиль, оснащенный 'грегуаровскими' шарнирами. Это означает, что только 'Адлер' в течении лишь одного года выплачивал французу сумму, равную стоимости 20 своих машин.
Шарнир 'Тракта' состоял из простых по механической обработке деталей - кулачков, которые соприкасались по довольно большим поверхностям. Следовательно, удельное давление на эти детали было невелико, а износ - мал. Кроме того, ШРУС 'Тракта' хорошо работал при больших углах (до 50 градусов).
Дальнейшая эволюция сочленения 'Тракта' привела к созданию кулачково-дискового шарнира, который нашел применение на тяжелых внедорожных грузовиках с постоянным, неотключаемым приводом на все колеса. Постоянная работа такого ШРУСа не приводила к чрезмерно большому износу деталей конструкции, а при мощном моторе низкий КПД практически не ощущался. Кулачково-дисковые шарниры можно увидеть на полноприводных грузовиках КрАЗ, Урал, КамАЗ.
Условия, которые поставил Грегуар, не устраивали, в частности, фирму ДКВ, изготовлявшую в середине 30-х годов по 30-40 тыс. малолитражек с передними ведущими колесами. Инженер фирмы Г. Юнг в 1931 г. разработал оригинальную разновидность сдвоенного шарнира. Этот ШРУС получился очень компактным и применялся на довоенных моделях ДКВ и 'Ауди', а также на джипах 'Хорьх' и закончил свою карьеру на машинах 'Трабант' производства ГДР.
Недостатки сдвоенных шарниров и ШРУСов кулачкового типа были преодолены в 20-е годы, когда два изобретателя Карл Вейсс, а затем Альфред Рцеппа создали шариковые ШРУСы.
Сдвоенный шарнир Ганса Юнга
Шарнир Вейсса, придуманный и запатентованный в 1923 г., передает крутящий момент шариками. На внутренней поверхности вилок сделаны четыре канавки полукруглого сечения, которые лежат во взаимно перпендикулярных плоскостях. Там, где канавки обеих вилок перекрещиваются, находится шарик. Средние линии канавок равноудалены от центра шарнира и при его вращении образуют две сферические поверхности, которые пересекаются по окружности. Эта окружность лежит в плоскости биссектрисы того угла, под которым располагаются вилки шарнира. Центры шариков всегда лежат в этой плоскости, чем и обеспечивается равномерность вращения. Чтобы исключить осевое смещение вилок, ведущее к изменению плоскости катания шариков, в ШРУС 'Вейсс' введен центрирующий шарик, который иногда фиксируется штифтом.
Патент на столь 'хитрую' конструкцию купила американская фирма 'Бендикс', и в годы второй мировой войны 'виллисы', 'студебекеры', 'доджи' комплектовались ШРУСами 'Бендикс-Вейсс'. Шарниры такого типа получили широкое распространение и в отечественном автомобилестроении (ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-131, БТР-70).
Сочленения 'Бендикс-Вейсс' очень технологичны и дешевы в производстве, имеют высокий КПД и обеспечивают угол между вилками не более 35 градусов. Высокие контактные напряжения в зоне шарик-канавка (только два шарика передают крутящий момент в каждое мгновение) заметно сокращают срок службы этих ШРУСов (15-25 тыс. км).
Другой изобретатель, Альфред Рцеппа, в 1927 и 1936 гг. оформил два патента на шариковый ШРУС, в котором крутящий момент передавался шестью шариками, которые работали по равнорасположенным канавкам полукруглого сечения. Специальный делительный рычажок, соединенный с охватывающим шарики сепаратором, постоянно выставляет его в биссекторной плоскости. Более долговечный (100-200 тыс. км) шарнир Рцеппа, который может работать при углах до 40 градусов, вдобавок и компактней, чем ШРУС 'Бендикс-Вейсс'. Неудивительно, что именно эта конструкция получила наибольшее распространение на современных переднеприводных автомобилях. Различные фирмы ('Бирфильд', 'Сэгиноу', ГКН, 'Льобро') приобрели лицензии на производство 'рцепповских' шарниров. Вторичную лицензию приобрел в 1975 г. и ВАЗ для производства 'Нивы' и переднеприводных моделей.
Дальнейшее развитие идей А. Рцеппы представляют собой шарниры с тремя сферическими роликами ('Льобро', 'Трипод', 'Уникардан'). Здесь удалось упростить конструкцию и отказаться от делительного рычажка. Канавки (с измененным сечением), теперь разместили не параллельно оси шарниров, а под углом к ней.
Сегодня мы можем с уверенностью говорить, что право на жизнь в трансмиссии легковых переднеприводных моделей завоевали шарниры 'Рцеппа' и производные от них, а на мощных тяжелых переднеприводных автомобилях - кулачково-дисковые сочленения или сдвоенные карданы.
"АВТОМОБИЛИ", 1998
676. Следж Хаммер2012/10/07 17:47
[ответить]
>>675.Абрамий
>Если-бы вместо полугусеничных автомобилей все усилия были-бы брошены на развертывание полноприводных автомобилей , то к началу войны их было-бы у нас в достаточном количестве .
если бы на на год мы получили технологию производства ШРУСов, тогда да.
675. Абрамий (smirnov.abramiy@yandex.ru) 2012/10/07 17:18
[ответить]
На пути внедрения полноприводных автомобилей-вездеходов в СССР оказалось большое желание наших военных получить хороший полугусеничный вездеход .
Мучились с ними все 30-е и всю первую половину 40х годов .
Результат оказался довольно сомнительным .
Несмотря на бурную деятельность по созданию подобной техники результаты оказались весьма скромными .
Одним из первых был НАТИ-2 резиновой гусеницей - в серию не пошел .
Потом был НАТИ-5 и тоже в серию он не пошел .
В 1932 году появился ГАЗ-АА-Кегерсс с резинометаллической гусеницей .
Первый подобный автомобиль с принудительным зацеплением гусениц .
В серию не пошел .
В начале 30х годов появился полугусеничный вездеход ЗИС по типу закупленных во Франции вездеходов Сомуа .
Оказался не пригодным для буксировки артиллерийских орудий .
Аналогично непригодным оказался подобный вездеход ЯАЗ .
В 1933 году появились опытные вездеходы НАТИ-3 с фрикционным зацеплением гусениц
Они показали себя неплохо , но в серию запущены не были , всё портило фрикционное зацепление гусениц .
В 1936 году появился вездеход НАТИ-В , тоже с фрикционным зацеплением гусениц - в серию не пошел .
В 1936 году появился неудачный бронеавтомобиль БА-30 .
В начале 1937 года появился вездеход НАТИ-В-3 - в серию не пошел .
В начале 1938 года появились опытные вездеходы ВГ(ГАЗ ) и ВЗ(ЗИС) .
Вездеход ВГ смогли наконец запустить в мелкую серию
В 1938 году удалось наконец на базе вездехода НАТИ-В-3 запустить в серию вездеход ГАЗ-60 с с фрикционным зацеплением гусениц .
В большом количестве их производить не удалось ( к 12 декабря 1938 года -238 штук , в 1939 году - 691 , в 1940 году -205 ).
В конце 1940 года производство ГАЗ-60 было прекращено .
С началом их эксплуатации в войсках на завод пошли сплошные рекламации .
Особенно плохим оказалось качество резинотканевых гусеничных лент .
И вообще вся конструкция типа Кегресс с фрикционным зацеплением гусениц была неудачной .
В 1940 году появился вездеход ГАЗ-60П с резинометаллической гусеницей и принудительным её зацеплением .
Всего вездеходов ГАЗ-60 и ГАЗ-60П было выпущено около 2000 штук .
В 1938 году появился вездеход ЗИС-22 ( бывший ВЗ ) с гусеничным движителем по типу ГАЗ-60 и всеми его недостатками ( с фрикционным зацеплением гусениц ) .
Он имел большое количество принципиальных недостатков .
Осенью 1940 появился вездеход ЗИС-22Н ( он-же ЗИС-22- 52 )с с резинометаллической гусеницей и принудительным её зацеплением .
В серии как ЗИС-22М .
В серии с лета 1941 года , но налаживание серийного производства было сорвано с началом войны .
Весной 1942 года об ЗИС-22М вспомнили и запустили в серийное производство в модернизированном варианте под названием ЗИС-42 .
Выпускали его до 1946 года .
Всего их было выпущено 6379 штук .
Но и он показал себя в войсках не с лучшей стороны .
И ЗИС-22М и ЗИС-42 и ГАЗ-60 и ГАЗ-60П оказались исключительно неэкономичными и тихоходными и вдобавок ненадёжными .
В попытке снабдить армию и народное хозяйство вездеходами попытались найти выход в создании грузовиков со съёмными гусеницами .
Так в 1940 году появились эрзац-вездеходы ГАЗ-65 и ЗИС-33 .
Оба автомобиля оказались крайне неудачными и производство их было свернуто ещё до начала войны .
Очень большие усилия по снабжению Красной Армии полугусеничными вездеходами не дали должной отдачи .
Если-бы вместо полугусеничных автомобилей все усилия были-бы брошены на развертывание полноприводных автомобилей , то к началу войны их было-бы у нас в достаточном количестве .
674. * (izmerov@yandex.ru) 2012/10/07 14:20
[ответить]
>>672.Абрамий
>Планетарная реверсивная коробка передач с 4-5 ступенями вперёд и назад могла без проблем устранить многие недостатки этого локомотива
Собственно, потом англичане так и сделали.
673. 2012/10/07 13:51
[ответить]
Автору...
по большому счету если ГГ поднимет к войне еще один дополнительно к существовавшим в реале моторостроительный завод - то ему сразу бронзовый бюст на родине героя... а если еще (хотя бы!) полноприводный грузовик трехтоннка в серию запустит - то памятник
бронемашины - это хорошо, но лучше синица в руке... ИМХО
672. Абрамий (smirnov.abramiy@yandex.ru) 2012/10/07 13:48
[ответить]
" Вторым тепловозом, построенным по заказу Советского правительства в соответствии с решением Совета Труда и Обороны от 10 марта 1922 г., был тепловоз типа 2-5-1 с механической передачей. Этот тепловоз строился в 1924-1926 гг. заводом Гогенцоллерн (Дюссельдорф) в Германии по проекту, разработанному под руководством советских инженеров, возглавляемых профессором Ю. В. Ломоносовым. Тепловоз первоначально получил обозначение Юмх-005, затем Э-МХ-3 и, наконец, Эмх-3; последние два обозначения указывали на его эквивалентность по мощности паровозу серии Э и применение механической передачи.
Применение на тепловозе механической передачи было обусловлено желанием исключить хотя и надежную, эксплуатационно удобную, но тяжелую, дорогостоящую и снижающую коэффициент полезного действия тепловоза электрическую передачу. Вначале этот тепловоз предполагалось строить с гидравлической передачей, разработанной профессором Ф. X. Мейнеке и представлявшей собой комбинацию насоса Дженни и турбины Ленца, или даже с непосредственной передачей вращения отвала дизеля на колесные пары. Однако значительные успехи в изготовлении зубчатых передач для больших мощностей привели конструкторов к мысли спроектировать, а затем и построить первый в мире тепловоз с механической передачей мощностью 1200 л. с. ...
...Между валом двигателя и отбойным валом, связанным дышлами с ведущей осью, были установлены главная фрикционная муфта и коробка скоростей с тремя ступенями.
Так как главная муфта приводилась в действие электромагнитами, то тепловоз Эмх-3 называли иногда тепловозом с магнитной передачей.
Вал дизеля через главную муфту соединялся с валом коробки скоростей, на котором было укреплено коническое зубчатое колесо, постоянно входившее в зацепление с другим коническим колесом, сидевшим на верхнем валу коробки.
На этом же валу находились три цилиндрические шестерни, постоянно сцепленные с шестернями, размещавшимися на среднем валу.
С помощью магнитных муфт коробки скоростей происходило отключение одной из пар шестерен верхнего и среднего валов и ввод в работу какой-либо другой пары, в результате чего менялось передаточное число передачи. Любая из трех магнитных муфт при пропуске тока по ее катушке включалась без скольжения.
Главная же муфта при включении допускала скольжение, величина которого зависела от тока в ее электромагнитной катушке.
Верхний, средний и нижний (отбойный) валы коробки скоростей располагались друг над другом параллельно осям движущих колесных пар. Отбойный вал был выполнен с кривошипами, сдвинутыми на 90о.
Ведущее коническое колесо коробки скоростей имело 48 зубьев, ведомое - 39; цилиндрические шестерни, передававшие вращающий момент от верхнего вала к среднему на 1-й ступени, имели соответственно 33 и 90 зубьев, на 2-й ступени - 48 и 75 зубьев и на 3-й ступени - 68 и 55 зубьев; у зубчатого колеса среднего вала, сцепленного с колесом отбойного вала, было 39 зубьев, а у колеса на отбойном валу - 99. Таким образом, общее передаточное числа коробки скоростей (передачи от вала дизеля к отбойному валу) составляло на первой ступени 5,625, на 2-й - 3,223 и на 3-й - 1,668.
Коробка скоростей, за исключением магнитных муфт, была сконструирована и изготовлена заводом Крупп в Эссене; магнитные муфты спроектировал и выполнил завод Магнет Верке в Айзенахе.
Нужная ступень включалась путем заклинивания на верхнем и среднем валу соответствующих зубчатых колес при помощи электромагнитной муфты.
Главной муфтой и тремя муфтами коробки скоростей машинист управлял с помощью двух рукояток контроллера: одной включал и регулировал ток в электромагнитной катушке главной муфты, второй включал ток в катушках муфт коробки скоростей.
При трогании поезда с места машинист включал первую ступень и постепенно уменьшал скольжение главной муфты.
Переключение ступеней на ходу локомотива производилось при отключенной главной муфте, причем для безударного включения нужной ступени требовалась подрегулировка частоты вращения вала двигателя до совпадения частот вращения соединяемых частей.
Для этого на посту машиниста был установлен специальный тахометр. Управление коробкой скоростей тепловоза Эмх3 требовало от машиниста большого внимания.
Удары, случавшиеся при неосторожном переключении, являлись одной из причин поломок зубьев шестерен, главным образом конических, нагруженных больше других.
Зубчатая передача тепловоза позволяла получить при диаметре движущих колес 1320мм и предельной рабочей частоте вращения вала двигателя 400 об/мин максимальные скорости на ступенях 14, 25 и 48 км/ч. Конструкционная скорость тепловоза при расцепленной главной муфте равнялась 55 км/ч.
Предельная рабочая частота вращения вала дизеля была меньше максимально возможной частоты, составлявшей 450 об/мин.
Ее снизили из-за того, что частоты в диапазоне 410 - 450 об/мин были недопустимы при работе данного дизеля.
Снижение частоты вращения вызвало уменьшение мощности двигателя с 1200 до 1050 л. с. "
Планетарная реверсивная коробка передач с 4-5 ступенями вперёд и назад могла без проблем устранить многие недостатки этого локомотива .
В первую очередь поломки шестерён .
671. * (izmerov@yandex.ru) 2012/10/07 13:09
[ответить]
>>670.Lex
>На двухосных мотовозах МД54-2 устанавливался двигатель Д-54,
Скажу по секрету: до войны на автомотрисах даже применялась передача Томаса с планетарной КПП...