Первые попытки сразу же связаны со звездообразными моторами воздушного охлаждения, сначала стационарными (модели 1--3, 5, 8, 9), затем ротативными (модели 4, 6, 7, 10, 11). После достаточно успешных испытаний получили развитие 5-я и 11-я модели ("Виктория" - от знака V, и "Эльф" - от немецкого произношения числительного "11"), сразу же запущенные в отработку серийного производства и боевого применения, параллельно шли эксперименты с другими моторами.
Так и не ставшая 12-й "Химера".
Разработанные в рамках программы дезинформации двигатели РОВС.
Созданные по инициативе Яковлева (самостоятельно разработал первую рядную шестерку и предложил её Менделееву и Жуковскому для дирижаблей РОВС) рядные и двухрядные моторы жидкостного охлаждения.
ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ
Ротативные Авиационные Моторы (серия РАМ).
Звездообразный двигатель воздушного охлаждения.
Цилиндры вместе с картером вращаются вокруг неподвижного коленвала, жестко закрепленного в фюзеляже.
"+" Хорошая равномерность хода и за счет отсутствия тяжелого маховика (его роль выполняет сам двигатель) имеют наименьшую удельную массу.
"--" 1) Высок расход бензина и масла, которое при работе просто разбрызгивалось через выпускные клапаны, расположенные в головках цилиндров. После каждого вылета механики, проклиная все на свете, очищали от полусгоревшей "касторки" нижние поверхности крыльев, фюзеляжа и оперения. 2) Никакое обслуживание или регулировка работающего мотора невозможны. 3) Низкий предел частоты вращения, как правило, не более 1200-1300 оборотов в минуту, при увеличении числа оборотов чрезмерно возрастали центробежные нагрузки на картер и затраты мощности на "прокрутку" самого мотора.
"Гном" - "РАМ Эльф".
Модификации 5/50 (около 76 кг) и 7/70 (94 кг).
"Гном Моносупап" - "РАМ Гоблин"
Одно-клапанные, в которых роль впускного клапана играет сам поршень. Модификации "7" и "9" - семь и девять цилиндров, восемьдесят и сто лошадиных сил соответственно. Имелись также модификации "14" ("двойная звезда") и "9С" (с увеличенным рабочим объемом цилиндров и повышенным до 1350 числом оборотов), обе давали около 160 сил, но из-за низкой надежности не получили дальнейшего развития.
"Рон" - "РАМ Кобольд"
От базового "эльфа" отличается наличием управляемых впускных клапанов в головках цилиндров, усовершенствованным игольчатым карбюратором, обеспечивавшим устойчивую работу мотора на всех режимах полета. В целом - более надежный и экономичный. Модификации "7" и "9", последний в нескольких вариантах, начиная с "9/80" (111 кг) и заканчивая "9/120" (147 кг, достигнуто за счет увеличения объема цилиндров и числа оборотов). Существовали также модификации "110" и "130".
"Клерже" - "РАМ Цверг"
При несколько большей удельной массе по сравнению с "эльфами", "гоблинами" и "кобольдами" (1,52 кг/л.с. против 1,34-1,38 кг/л.с.) имел большую надежность и безотказность в работе, в частности, за счет системы двойного зажигания с двумя свечами на цилиндр, а также повышенные эксплуатационные удобства. Модификации "7/80", "9/110", "9/130", "9/140".
"Бентли" - "РАМ Цверг--Феникс"
Базируется на конструкции "цверга", но переделанного - для уменьшения веса и улучшения теплоотдачи цилиндры заменены алюминиевыми с запрессованными стальными гильзами. Благодаря этому и некоторым другим улучшениям мощность мотора удалось довести до 150-160 л.с., а удельная масса снизилась до 1,15 кг/л.с. Позднее за счет увеличения рабочего объема мощность доведена до 230-240 л.с., а масса снижена до 0,97 кг/л.с. ("РАМ Феникс II--9/230")
"Сименс-Хальске" - "РАМ Дварф"
Выпускался в двух вариантах, обычном ("11/160") и "би-ротативном" ("11/200"), при котором картер с цилиндрами и карданный вал с винтом вращались в противоположных направлениях с частотой 900 об/мин. Этим в значительной степени парировался гироскопический эффект достаточно тяжелого мотора, затруднявший пилотирование, снижались центробежные нагрузки на картер и улучшалось охлаждение цилиндров. Обратной стороной были потери мощности на противовращение двигателя и вала, а также то, что надежность и стабильность работы всей системы, как говориться, оставляла желать лучшего.
Звездообразные Воздушные Моторы (ЗВМ) типа "Виктория"
Имелись ранние модели меньшей мощности ("3/25" и "4/35").
Проблема - перегрев мотора. ("Тряские и ненадежные" - по Шаврову, стр.73). Достоинство - его относительная легкость (наиболее короткие картер и коленвал, и без системы охлаждения).
Рядные воздушные моторы типа "РОВС"
Стационарные 8-ми и 12-ти цилиндровые V-образные двигатели воздушного охлаждения. Первая конструкция, опробованная ещё конструкторами "Российского О-ва Воздушных Сообщений" для строительства дирижаблей. Полный провал - моторы слишком сильно грелись и были ненадежны вплоть до взрывоопасности.
Прототип - моторы "Рено V8" и РАФ V8 и V12.
ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ
Звездообразные двигатели типа "Химера".
Прототип - "Сальмсон" ("Кантон--Юнне").
Мотив создания - возможность снизить массу силовой установки: при звездообразном расположении цилиндров двигатель имеет наиболее короткие и - соответственно - легкие картер и коленвал. О том, что радиальный мотор дает наибольшее лобовое сопротивление, не задумались.
Мотор неприхотлив в обслуживании, надежен и экономичен, несмотря на довольно большое количество деталей, их сборка не представляла особой сложности и почти не требовала высокотехнологичного оборудования. Продолжительность непрерывной работы составляла 10-15 часов, а переборка требовалась через 200-300 часов (для сравнения у "Гоблина" - через 30-35 часов).
Модификации: М.9 (1911) - 130 л.с., R.9 (1915 и 1916) - 150 и 160 л.с., Z.9 (1917) - 250 л.с. Удельная масса M.9 - 1,56, R.9 - 1,5 кг/л.с.
Соответственно "Химера М-9/130" и так далее.
Однорядные двигатели серии "ЯР" ("Яковлев Рядный")
Шестицилиндровые однорядные двигатели "автомобильного" типа, разрабатываемые на фирме "Яковлевские Моторы" (подразделение автомобилестроительной фирмы "Фрезе--Яковлев").
Мощность менялась от серии к серии.
Двухрядные двигатели серии "Ява" ("Яковлев V8")
Двухрядный двигатель V-образной схемы того же производителя.
Двухрядные двигатели серии "Ястреб" ("Яковлев V12")